Оформить подписку на журнал "Дороги и транспорт" можно во всех подписных пунктах. Индекс журнала в каталоге «Роспечати» - 70597. Для редакционной подписки обращайтесь по e-mail: dortransport@mail.ru

Всем именинникам -
дорожникам и транспортникам!

Адлерское кольцо

Тоннель в Сочи

 
 
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

img01

Ваш надежный информационный партнер

Тел. : 8(499) 962-43-63, +7 968-498-38-85                                                                                   dortransport@mail.ru

На финише масштабного проекта

« Назад

Завершается строительство участка международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» на территории Республики Казахстан

 

Мы не случайно выбрали для очередной поездки Казахстан. В этой стране работает наш внештатный корреспондент, который регулярно освещает достижения республики в дорожно-транспортной отрасли на страницах нашего журнала. Тем не менее, мы решили воочию убедиться в тех преобразованиях, которые происходят здесь. Кстати, дорожники соседних с Казахстаном российских регионов, во время наших встреч, часто с восхищением рассказывали нам о том, какие отменные дороги строят в союзной республике. Особенно же нас интересовало строительство транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». В России только начинают проработку этого проекта, планируя приступить к его реализации лишь в 2019 году. А в Казахстане большая часть этой магистрали уже построена. Но на некоторых участках работы продолжаются. Для ознакомления с магистралью, с мерами, предпринимаемыми для обеспечения безопасности движения, мы берем курс на Алматы, бывшую столицу Казахстана, самый крупный город страны. Это наша первая, но не последняя поездка.      

Казахстан по своему географическому положению имеет все возможности для того, чтобы стать своеобразным транспортным «мостом» между Европой и Азией. Именно через территорию Казахстана проходит самый короткий путь, ведущий из развитых стран запада в государство, со второй экономикой мира. Эффективное использование транзитного и логистического потенциалов, позволит Казахстану не только пополнять свой бюджет, но и будет способствовать социально-экономическому развитию регионов, через которые проходит современный маршрут Великого шелкового пути. Именно эти целевые задачи являются ключевыми в принятой Государственной программе инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015-2019 годы.    

Поэтому стоит ли удивляться, что Казахстан еще в начале нулевых взял курс на обновление дорожно-транспортной инфраструктуры. Уже тогда началось строительство современных автодорог, отвечающих европейским стандартам. Так приобретался опыт реализации крупных проектов. Шаг за шагом  правительство страны, профильные ведомства и учреждения шли к выполнению самой масштабной задачи – строительству участка международного транзитного коридора по территории Республики Казахстан.       

 

По «старой» трассе без комфорта

В аэропорту Алматы нас встречает сотрудник журнала Карлыгаш Баймурзаева, с которой едем в гостиницу. В пути нас настигает звонок Галии Асановой, инженера республиканского государственного учреждения «Алматыжоллаборатория» Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан. Слово «жол» в переводе с казахского означает «дорога», думаю, читатели поняли, представителем какой организации является Галия Асанова. С ней мы обговариваем планы на завтра.

Кстати, такие учреждения, как «Алматыжоллаборатория» созданы в каждой области Казахстана. В задачи сотрудников организации входит контроль качества дорожно-строительных материалов и технологии.  С ноября 2014г. инженера контролируют объемы выполненных работ.

Раннее утро встречает нас прохладой. Размещаемся в автомобиле и отправляемся в путь по маршруту Алматы – Хоргос. Сначала едем по существующей автодороге, протяженность которой составляет 360 км. Признаюсь, что первые впечатления не радуют. Трасса двухполосная, интенсивность движения довольно высокая. Когда в пути встречаются тяжеловесные автомобили, то за ними выстраивается караван, так как обгон разрешен не везде. В противном случае, выезд на встречную полосу может завершиться печально. Обращаю внимание на состояние дороги. Наш автомобиль нередко трясется из-за ям и кочек, местами наблюдается колейность. Обочины, в основном, неухоженные, некошеные. Зеленая трава и кустики смотрятся на первый взгляд красиво. Но ведь мы знаем, каковы нормативы содержания автодорог. Кое-где встречаем бригады дорожников, ведущих ямочный ремонт. Однако ясно, что тут только текущим ремонтом не обойтись. По пути останавливаемся, чтобы побеседовать с водителями большегрузных автомобилей. «Дальнобойщики»     рассказывают, что особенно сложный участок от 160 по 360 километры, где много ям, просадок и дорога, по их словам, «разбитая». Как утверждают водители, являющиеся «завсегдатаями» этой трассы, ремонт проводят каждый год, иногда одни и те же места, но качество оставляет желать лучшего. Посетовали они и на то, что придорожный сервис не организован должным образом. Конечно, есть заправочные станции, кафе, но комплексных мест отдыха, питания, стоянки по существу нет. Как мы выяснили, существующую трассу обслуживает РГП «Казахавтодор», а заказчиком является АО НК «Казавтожол». За комментариями мы обращаемся к Галие Асановой.

– Конечно, дефекты есть, вы их и сами видели, – говорит она. – Причиной этого является резкоконтинентальный климат, очень часто бывают переходы температуры через 0 градусов. На некоторых участках близко к поверхности подходят грунтовые воды, что также негативно отражается на состоянии дороги.

Наша собеседница, видимо, желая не критиковать коллег, не затрагивает тему качества проводимых ремонтных работ. Но и без этого ясно, что проблема эта актуальна и требует решения. Забегая вперед, скажем, что после введения в эксплуатацию транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» на всем его протяжении, существующая трасса будет являться альтернативной строящемуся участку, и использоваться как сообщение между населенными пунктами. Ведь новая дорога проходит в обход сел и деревень, встречающихся на маршруте. Исходя из этого, делаем вывод, что действующая сегодня трасса Алматы – Хоргос будет востребована еще долгие годы. Понятно, что основное внимание сегодня уделено реализации проекта международного транзитного коридора. Но, думается, это не должно служить причиной оставлять существующую сеть автодорог без должного внимания и содержать ее на подобном уровне.   

 

И зажурчала вдруг вода, и появилась река

Но как только мы выехали на строящуюся автодорогу, от минорного настроения не осталось и следа. Этот 4-х километровый участок новой трассы проходит рядом с населенным пунктом Шелек. Здесь открыли движение в виде исключения, так как другого проезда нет. Повезло шелекцам, которых можно назвать первооткрывателями дороги Алматы – Хоргос. К тому же, пусть и небольшой отрезок пути, они преодолевают с комфортом.

– Это первый лот, протяженностью 50 километров, – информирует нас Галия Асанова, когда мы, проехав несколько километров, выезжаем на ровную бетонную дорогу.  – Генеральным подрядчиком на этом участке является совместное предприятий «Dogus Insaat &Gulsan Isaat Sanayi Turizm». Работы были начаты в 2013 году, а срок сдачи осень нынешнего года. Участок сложный, необходимо построить 30 мостов и скотопрогонов, смонтировать 120 водопропускных труб, возвести 3 транспортные развязки и один путепровод. Ведь чем больше инженерных сооружений, тем труднее строить дорогу.

В Казахстане участки строительства или объекты называют лотами. Это сделано для удобства и краткости. Определяют же лоты по номерам, выставляемым на торги. Конечно, есть и официальное название объекта. К примеру, первый лот в документации значится как «Строительство участка км 0-50 автодороги участка автомобильной дороги Алматы – Кокпек – Чунджа – Коктал – Хоргос» проекта «Западная Европа – Западный Китай» в Алматинской области». Но ведь не будешь же каждый раз повторять это длинное сочетание. Поэтому, когда говорят: лот 1 на дороге Алматы – Хоргос, все, от рабочих, до руководителей республиканских ведомств знают, о чем идет речь.

На первом лоте строительство идет полным ходом. В этом году тут предстоит выполнить большие объемы работ. Совместное предприятие «Dogus Insaat &Gulsan Isaat Sanayi Turizm» создало хорошую производственную базу. Парк техники состоит из современных дорожных машин ведущих мировых производителей. Есть свой бетонный завод, кстати, покрытие на этом участке будем цементобетонным. А вот с кадрами – беда. Не удается набрать достаточное количество работников необходимых специальностей. Может поэтому, строители отстают от намеченного графика.

Едем дальше. Второй лот, хоть и протяженнее (61,7 км), но мостов и искусственных сооружений тут меньше. Генеральным подрядчиком и на этом объекте выступает тоже СП  «Dogus Insaat &Gulsan Isaat Sanayi Turizm». Сдать объект должны были еще в апреле нынешнего года, но работы пока продолжаются.  

Подъезжаем к строящемуся мосту, который почти готов к эксплуатации. Мостовики наводят последние штрихи, чтобы достойно встретить приемную комиссию. С удивлением, чуть в стороне обнаруживаем еще один мост.

– Не удивляйтесь, – с улыбкой комментирует Галия Асанова. – Раньше, тут было высохшее русло реки. А с началом работ, вдруг появилась вода, зажурчал ручей. Это хорошо, что даже природа радуется нашему приходу, обновлению дороги. Но, вместе с тем, поток воды создал и проблемы для движения транспорта. Поэтому, по просьбе местного акимата (администрации) было принято решение о строительстве временной переправы. Буквально за несколько дней был возведен временный мост, который вы видите. И по нему сейчас осуществляется движение. Хотя этого объекта в проекте не было, но мы пошли навстречу жителям окрестных сел и поселков.       

Такая забота о людях, о безопасности их поездок, не может не радовать. Понаблюдав, как вереница автомобилей пересекает через временный мост эту немноговодную, но озорную речку, мы продолжаем путь.

 

Сквозь болота и барханы  

На третьем лоте работы близки к завершению. Почти на всем протяжении объекта проведено устройство цементобетонного покрытия. Хочу заметить, что здесь я познакомилась с технологией строительства автодороги с цементобетонным покрытием. Потому в России такие трассы строят редко, оправдываясь при этом, что возведение подобных дорог обходится дороже, чем асфальтобетонных. Можно поспорить с этим утверждением, так как цементобетонные дороги окупают себя в ходе эксплуатации. Но, дискуссии оставим специалистам, а решение этого вопроса – чиновникам Росавтодора и Минтранса, а мы вернемся, к нашей поездке. Конкретно на этом объекте толщина дорожной одежды составляет 76 см. Как обычно, сначала укладывается землеполотно, затем подстилающий слой. Сверху производится устройство щебеночно-песчаной смеси, который укрепляется цементом. А уж потом начинается укладка цементобетонного раствора, толщиной 25 см. Подобную технологию, как отметили дорожники Казахстана, применяют и в развитых странах.

Недостроенным на 3-ем лоте остается небольшой 4-х километровый участок из общей протяженности – 59,5 км. Конечно, у нас сразу возникают вопросы: «Почему? В чем причина?»

Оказалось, дело в геологии. Маршрут дороги на этом участке проходит через заболоченную местность. Были проведены работы по осушению, вывезли старые грунты, завезли новые, произвели укрепление геотекстилем.

– Осушение – процесс длительный, – говорит Галия Асанова. – Не все получается «по мановению палочки». Проводят стабилизацию одного слоя, вбивают мерную металлическую трубку и каждые  две недели фиксируют результаты. Если показатель наличия воды нулевой, то работы продолжаются дальше. На всех других участках по графику были проведены работы по осушению. А вот именно это место, эти 4 километра, оказались самыми коварными. Уже седьмой месяц проводятся тут работы, ждут нулевой отметки. Из-за этого строители даже выбились из графика. Но главное для нас качество, поэтому торопиться не будем.  

Как отметили специалисты, представляющие генерального подрядчика третьего лота, совместное казахско-итальянское предприятие «Tодини/Импреджилио/Казахдорстой», можно было бы уже приступить к земляным работам. Но решили подстраховаться. На совещании, где долго обсуждали разные варианты решения вопроса с болотистым участком, решили, в целях недопущения в дальнейшем просадок, провести испытания под нагрузкой, то есть, пропустить по балласту груженные большегрузные машины. И если грунт выдержит, то потом начать укладку основания дорожной одежды.

Послушав итальянских и казахских коллег, подумала, что подобного отношения к качеству работ нечасто встретишь. Ведь что бывает порой, любой ценой надо сдать объект в срок, освоить средства, несмотря ни на какие обстоятельства. А о качестве работ думают в последнюю очередь. Не случайно же в сети интернет полно роликов, где демонстрируются видео, как укладывают асфальт под дождем или, еще хуже, снегом. Или совсем недавний сюжет, как дорожники наносят разметку на покрытую грязью обочину. Все потому, что работаем на авось, нет ответственности, не болеем за дело. А здесь, как мы убедились, качество в приоритете.   

На 4-м лоте, протяженность которого 43,3 км, строители вынуждены были решать проблему, которая встречается только в пустынно-степной местности. Наверное, итальянские специалисты слышали о движущихся песчаных горах – барханах. В Казахстане они столкнулись с ними. Трудно им было представить, как утром неожиданно, на строительной площадке, подготовленной для укладки земляного полотна,  вдруг вырастала гора песка. Приходилось терять драгоценное время и очищать участок. Как бороться с этой стихией, подсказали казахские коллеги. Правда, во время обсуждения выдвигались разные пути «усмирения» барханов. Проектировщики предложили  несколько вариантов: строительство железобетонных, бетонных или деревянных ограждений, или укрепление барханов камышовыми ячейками. Долго совещались, взвешивали, считали, в конечном счете остановились на варианте камышовых ячеек, как на самом дешевом способе решения проблемы. Стены барханов в самых продуваемых местах укрепили георешетками из камыша. Правда, дальнейшая эксплуатация (чистка ячеек) барьеров будет нелегкой.

Мы еще вернемся…

Не буду утомлять читателей рассказом о проезде по всем лотам. Почти везде продолжаются работы, везде практически одинаковые проблемы, не считая некоторых нюансов, вроде барханов или болотистых мест. Надо признать, что работы продолжаются, пусть и с отставанием от графика. Причины разные: дефицит квалифицированных специалистов, невысокое качество местных стройматериалов, особенно инертных, вследствие чего их приходится завозить издалека, геологические особенности местности и т.д. Но, надо отдать должное строителям, качество работ, как мы уже говорили, на высоте.  

Отдельным лотом считается мост через реку Или, длиной в 700 метров. Сборка пролетных строений ведется из металлоконструкций, монтаж производится надвижным способом. Здесь, к сожалению, также есть отдельные проблемы, которые срывают сроки строительства.

На обратном пути мы встретились  с начальником строительства – руководителем проекта совместного казахско-турецкого предприятия «Dogus Insaat &Gulsan Isaat Sanayi Turizm» Джанданом Тюмером. Эта компания ведет строительство на 1-м и 2-м лотах.

– Работаем на этом объекте уже третий год, – рассказывает Джандан Тюмер. – Финансирование стабильное и своевременное. Есть отставание от графика, поэтому пришлось сдвинуть сроки сдачи объектов с весны нынешнего года на осень. Думаю, что к октябрю, справимся с задачами, освоим оставшиеся объемы. Мы, турецкие специалисты, гордимся, что принимаем участие в реализации такого масштабного проекта, как строительство международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». За годы совместной работы у нас сложились не только деловые, но и дружеские отношения с казахстанскими коллегами. Почти все вопросы решаем сообща, происходит обмен опытом. Стремимся, внедрять в строительный процесс передовые технологии. Наша общая цель – построить дорогу на века, чтобы даже внуки могли бы ездить по ним с комфортом!  

Мы попрощались с турецкими специалистами и взяли курс на Алматы. Подводя итоги поездки, хочу сказать, что, несмотря на проблемы, строительство важнейшей автомобильной магистрали Казахстана продолжается. Конечно, чтобы эта дорога стала настоящим транзитным коридором, необходимо сделать многое. Нужны логистические центры для хранения и дальнейшей транспортировки товаров. Нужны многофункциональные сервисные зоны, с гостиницами, кафе, АЗС, охраняемыми стоянками. Но главное уже сделано. Строительство части международной транзитной магистрали «Западная Европа – Западный Китай», проходящий по территории Казахстана, близится к завершению. В ближайшее время, корреспонденты журнала «Дороги и транспорт» вновь посетят Казахстан, чтобы подробнее рассказать нашим читателям о деятельности дорожно-строительных компаний, применяемых ими технологиях, мерах, предпринимаемых, по обеспечению безопасности движения.  

 

Цифры и факты

Протяженность автодороги «Алматы – Кокпек – Чунджа – Коктал – Хоргос», которая входит в состав международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай», по Алматинской области составляет – 304,4 км, на которой расположены  462 шт. водопропускных труб, 96  мостов и путепроводов.

Автомобильная дорога запроектирована под IБ техническую категорию с расчетной скоростью движения 120 км/ч, с 4 полосами движения и шириной разделительной полосы 5м. Конструкция дорожной одежды – цементобетонное покрытие.

Проектируемый участок автодороги «Алматы – Хоргос» проходит по территориям Иллийского, Талгарского, Енбекшиказахского, Уйгурского и Панфиловского районов Алматинской области в обход города Алматы в Северо-Восточном направлении с км 24 трассы «Алматы-Оскемен» – выходом к границе КНР в одном коридоре с железной дорогой «Жетиген – Хоргос». Координаты стыковки международного транзитного коридора на государственной границе согласованы с представителями органов КНР, пограничной службы и таможенного контроля.

Стоимость контракта – 120,3 млрд.тенге (примерно 24 млрд рублей), сроки строительства ноябрь 2013 – ноябрь 2016 годов.

Феруза Джаббарова.

Москва – Алматы – Хоргос – Москва


Комментарии


Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.

Авторизация
Введите Ваш логин или e-mail:

Пароль :
запомнить