Оформить подписку на журнал "Дороги и транспорт" можно во всех подписных пунктах. Индекс журнала в каталоге «Роспечати» - 70597. Для редакционной подписки обращайтесь по e-mail: dortransport@mail.ru

57d3d0a9e386c157136717cc facebook-768x768  instagram_PNG10-1030x1030 klka-sposobv-yak-vdnoviti-listuvannya-na-odnoklasnikah_461

 

 
 
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

img01

Ваш надежный информационный партнер

Тел. : 8 (905) 708-16-84, 8 (495) 752-56-95   dortransport@mail.ru

Национальный проект БКАД: от дорожников ждут конкретных результатов

« Назад

В столице обсудили проблемы дорожного строительства в регионах

Беспрецедентное по своему масштабу и значимости для дорожной отрасли страны мероприятие прошло в стенах Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ): здесь 21 мая состоялся Всероссийский Круглый стол, посвящённый вопросам эффективного выполнения основных разделов Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на местах.
Его организаторами выступили Союз транспортников России (СТР), Общероссийский народный фронт (ОНФ) при участии Министерства транспорта РФ и Торгово-промышленной палаты РФ.
Под сводами актового зала МАДИ впервые собрались представители региональных штабов ОНФ, СТР, органов государственной и муниципальной власти, учёные, ректоры 15 профильных технических вузов, члены неправительственных общественных объединений и организаций – всего более 350 делегатов. Впечатляет и география: от Калининграда до Сахалина.
В президиуме мероприятия – председатель Комитета по транспорту и строительству Государственной Думы РФ Евгений Москвичев, первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, президент Союза транспортников России, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству, член Центрального штаба ОНФ Виталий Ефимов, президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин, руководитель исполкома ОНФ Михаил Развозжаев.

Помогать и участвовать

Открывая пленарное заседание, модератор Круглого стола Виталий Ефимов заметил, что основная цель этой встречи – определить подходы к решению главной задачи, поставленной Президентом России Владимиром Путиным в Национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» и создать надежную и безопасную сеть дорог на федеральном и региональном уровнях. И напомнил собравшимся напутствие главы государства – одной критикой, или простым контролем мало чего можно добиться, на эту проблему необходимо навалиться всем миром, «помогать и участвовать в её решении».
И это справедливое замечание. Поскольку от бездорожья страдают все жители страны, тормозится социально-экономическое развитие регионов, падает мобильность населения, снижается грузооборот. Ведь по статистике почти 70 процентов грузов по стране доставляется автомобильным транспортом. Поэтому масштаб предстоящих работ очевиден. Очень важно, что глава государства потребовал развивать обратную связь с регионами, чтобы слышать мнения людей с мест, детально вникать в проблемы каждого конкретного города, посёлка, села. И в этом неоценимую помощь органам власти и госконтроля окажут активисты СТР и ОНФ, которые ближе всех находятся к людям и знают об их бедах не понаслышке.
Прошёл год со дня выхода известных майских Указов Президента РФ. Времени было более чем достаточно для составления планов, графиков выезда на места и сбора информации для определения наиболее актуальных вопросов и болевых точек на карте страны. Что сделано и делается в настоящее время для реализации нацпроекта? На эти ключевые вопросы и должны были ответить участники Круглого стола.

«Не растекаться мыслью»

Прежде чем перейти к обсуждению докладов, Виталий Борисович обратился к аудитории с просьбой «не растекаться мыслью», уточнив при этом, что в «зале собрались настоящие профессионалы своего дела, отдавшие дорожной отрасли не один десяток лет, поэтому все прекрасно понимают, о чём идёт речь, и в целом суть вопроса». Спикер предложил работать по самой понятной и простой формуле: докладчик обозначает проблему и тут же предлагает варианты её решения на региональном либо на федеральном уровне. Каждый выступающий затем передаёт свои предложения в секретариат. Позже они будут систематизированы и отражены в резолюции – основном документе Круглого стола.
Вообще, первое впечатление, которое не покидало меня с самого начала мероприятия до его окончания, – демократичность ведения заседания, уважительное отношение к аудитории, к выступающим, каждому предоставлялась возможность высказаться, поделиться своей точкой зрения, рассказать о наболевшем. Поэтому желающих выйти на трибуну было более чем достаточно. Согласитесь, такое не каждый раз увидишь. Никакой заорганизованности, формалистики и в этом большая заслуга организаторов и ведущего.

Четыре плюс один

В программе Круглого стола, как подчеркнул ведущий, чётко были обозначены четыре блока основных вопросов для обсуждения и принятия конкретных решений.
Первый блок связан с нормативно-правовым регулированием. Сегодня нужны современные стандарты и нормативы проектирования и строительства. Так как действующие относятся к требованиям 70-х годов прошлого века.
Второй связан с монопольным ростом цен на дорожно-строительные материалы. Необходимо разработать рыночные механизмы по регулированию ценообразования в строительстве.
Третий – в стране недостаточное количество учреждений, призванных профессионально диагностировать состояние автомобильных дорог.
И, наконец, четвёртый аспект подразумевает недостаточное качество подготавливаемой проектно-сметной документации.
В ходе обсуждения обозначилась еще одна проблема, хотя её обсуждение не значилось в программе – это кадровая тема, которая вызвала живой интерес аудитории.
Итак, уже стало очевидно, что существующая нормативно-правовая база безнадёжно устарела и фактически тормозит развитие отрасли. Об этом, не скрывая своего беспокойства, откровенно говорили многие докладчики. Например, член Новосибирского штаба ОНФ Александр Стефанов подробно остановился на теме «Совершенствование нормативной базы проектирования и технического регулирования в транспортном строительстве». По его мнению, одним из главных вопросов, вынесенных им на обсуждение, является следующий: что означает фраза «нормативное состояние дороги» и как его измерить, каковы критерии замеров.
Есть множество подзаконных актов, текущих инструкций, но чёткого определения этого самого состояния не существует. Другой вопрос: каковы способы исчисления базовых и текущих показателей? И на него нет чёткого ответа. И таких примеров – сотни. Поэтому Стефанов предложил с 1 января 2021 года прекратить действие всех существующих в настоящее время нормативных актов в сфере контроля и надзора, а также и ведомственные региональные приказы, письма и инструкции. За оставшиеся два года при участии делового сообщества нужно обновить нормативную базу, сохранить только те документы, которые отвечают современным требованиям, остальные – сдать в архив.
– Может быть, это слишком радикальный путь, но другого выхода я просто пока не вижу, – уточнил он свою позицию.
И следующий выступающий – советник начальника ФКУ «Волга-Вятскуправтодор» Ольга Воробьёва в рамках регламента постаралась донести до коллег скрытые внутренние противоречия двух документов – ТК 465 и ТК 418 – и отсутствие их согласованного применения.
Генеральный директор ООО «Строительное управление – 881», эксперт регионального штаба ОНФ Ханты-Мансийского автономного округа Александр Ломакин обратился к президиуму с просьбой «расширить понятийную сущность «обоснования инвестиций» в законодательстве об инвестиционной деятельности.
Он высветил и другую проблему – одной из главных болевых точек дорожного строительства является освобождение территорий для строительства линейных объектов и перенос в связи с этим всех коммуникаций – трубопроводов, газопроводов, водопроводов, линий электропередач. Перенос каждого такого объекта – это целая эпопея, хоть романы пиши!
С этим тезисом согласился представитель Тюменского штаба «фронтовиков» Андрей Ковалев, который расширил эту проблему. Необходимо определить точные сроки изъятия и выкупа объекта, а также установить единые правила ценообразования на выкупаемые объекты недвижимости. Для этого, по мнению докладчика, стоит воспользоваться опытом строительства объектов Сочинской Олимпиады, а также Новой Москвы. Это когда земли изымаются в пользу государства и выкупаются по существующим среднерыночным ценам для возведения важнейших инфраструктурных объектов, имеющих общегосударственное значение. А строительство современных дорог и качественная реализация нацпроекта как раз и есть такой случай. Поэтому спикер обратился к присутствующим представителям органов государственной и законодательной власти, членам региональных штабов ОНФ и СТР разработать механизмы более оперативного реагирования на такие проблемы, чтобы ускорить процесс изъятия и оформления земель.
Ведущий Виталий Ефимов поддержал это предложение, тем более, что с мест продолжают поступать сигналы о возникающих противоречиях с собственниками земельных участков и инженерных коммуникаций, которые порой заламывают за них такие цены, что они превышают рыночную стоимость в несколько раз. При таких подходах о каком качестве дорог может идти речь?!

Цены под контроль!

Рост цен на дорожно-строительные материалы, проектно-сметную документацию сегодня не обсуждает разве что ленивый, или окончательно разуверившийся руководитель. Это – притча во языцех и настолько больная и злободневная тема для дорожников, что говорить о ней без эмоций у многих просто не получалось. Поэтому модератору приходилось их прерывать и направлять в деловое русло обсуждения по существу.
Председатель Комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Анатолий Васильев посетовал, что сегодня на местах ни органы власти, ни подрядчики никак не влияют на ценообразование. Статистика неутешительна. За один год цены на дорожные строительные материалы в среднем выросли на 20-35 процентов. Подорожали щебень, гравий, песок, цемент, битум. Между тем подрядчик находится в жёстких условиях. Нацпроектом утверждена стоимость 1 км дорог, она не должна превышать 12 млн рублей. Но как дорожникам уложиться в неё при постоянном росте цен, вопрос, что называется, на засыпку.
Анатолий Васильев рекомендовал законодательно стабилизировать цены на дорожно-строительные материалы и поручить проведение экспертизы стоимости проектно-сметной документации объектов капитального строительства силами подведомственных учреждений Министерству транспорта РФ с целью определения актуальных подходов к ценообразованию в дорожном строительстве на территориях регионов.
Его коллега из Курской области, начальник дорожного управления Валентин Иванов акцентировал внимание зала на трёх аспектах. Сегодня ФГИС ЦС (федеральная государственная информационная система ценообразования в строительстве) не работает, что уже создает строителям серьёзные трудности. Плановый ввод системы намечен на 2023 год. Нет также и текущих цен на ресурсы. Поэтому ресурсный метод сегодня не применим. Вопрос, как же работать строителям, сохраняя баланс интересов, как заказчика, так и свой? Между тем, ФГИС по замыслу будет использовать новый классификатор строительных ресурсов, который состоит почти из 69 тысяч позиций. Но это пока все в планах.
Обсуждение этого блока вопросов завершил генеральный директор Российской Ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александр Малов. Он призвал заказчиков строительных объектов теснее взаимодействовать с подрядными организациями. Как это и принято в таких странах, как США, Германия, Япония. Там заказчик обязательно контролирует весь ход строительных работ, что безусловно дисциплинирует подрядные организации и исключает всякие злоупотребления с их стороны.

Что строим – не храним

Бережное отношение к дорогам, их сохранность – это особая тема для разговора. В России катастрофически не хватает учреждений, призванных профессионально диагностировать состояние автомобильных дорог. Поэтому активисты ОНФ, эксперты СТР, а также некоторые выступавшие предложили создать в регионах Центры компетенции, оснащенные самыми современными техническими средствами и приборами, способными проводить инструментальную оценку всех слоев дорожной одежды, от которых зависит качество капитального ремонта. К слову, перед началом Круглого стола участники смогли ознакомиться с некоторыми видами мобильной техники диагностирования и контроля качества дорожного полотна и покрытия, которые демонстрировались во дворе вуза. Такие передвижные лаборатории должны быть практически у всех крупных подрядчиков и заказчиков.
Опытом организации контроля сохранности дорог поделился министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев. По его словам, для обеспечения сохранности автомобильных дорог за последние 5 лет в КГКУ «Алтайавтодор» проведена системная работа. С декабря 2014 года в КГКУ «Алтайавтодор» образован и работает отдел весового контроля штатной численностью более 50 человек, а в марте 2016 года он преобразован в Службу весового контроля численностью 82 человека, в которую вошли отделы эксплуатации постов весового контроля, документационного и технического обеспечения весового контроля дорожного сервиса.
Виталий Ефимов обратил внимание всех собравшихся в зале, что без соблюдения норм весо-габаритного контроля говорить о 12-летнем межремонтном сроке будет проблематично. Если норма нагрузки на полотно составляет 40 тонн, то это требование неукоснительно надо соблюдать. Между тем активисты ОНФ вместе с экспертами СТР на местах выявили и продолжают выявлять вопиющие случаи нарушения существующих норм. Некоторые факты грубого нарушения весо-габаритного контроля привел генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. Фотообъектив зафиксировал неоднократный уход большегрузов от ответственности при прохождении автоматического весогабаритного контроля – грузовики просто выезжают на встречную полосу, минуя посты контроля. Дальнобойщики прибегают и к другим ухищрениям: замазывают госномера или выстраиваются гуськом – бампер к бамперу – опять же, чтобы скрыть госномер от всевидящего ока видеокамер, более того, совершают и акты вандализма, повреждая аппаратуру для фотовидеофиксации. И таких примеров сотни. Поэтому выступавшие предложили ужесточить правила административного наказания за уклонение от весо-габаритного контроля и умышленную порчу специальной аппаратуры и оборудования. Возможно, такие меры наконец-то приучат водителей к дисциплине и уважительному отношению к требованиям закона. Эта инициатива также легла на стол секретариата.

В ногу с Цифрой

Заключительный блок обсуждаемых проблем был посвящён внедрению современных цифровых технологий на стадии проектно-изыскательских работ и при строительстве магистралей. По мнению директора ООО «С-ИНФО» Ассоциации «Инженерная Группа «Стройпроект» Михаила Царева, внедрение цифровых технологий в жизненный цикл автомобильных дорог и инженерных сооружений безусловно расширит возможности и проектировщиков и строителей, облегчив их труд, и улучшит качественные характеристики будущих инфраструктурных объектов. Он посоветовал коллегам более активно внедрять при проектировании BIM-технологии, подчеркнув, что экономический эффект не заставит себя долго ждать.
Заведующий кафедрой «Геодезия и геоинформатика» МАДИ, д.т.н., руководитель секции «ИТ и ИТС» Научно-технического Совета Государственной компании «Автодор» Владимир Бойков в своём выступлении затронул один из аспектов информационного моделирования автомобильных дорог (InfraBIM) на стадии эксплуатации. Цифровизация будет способствовать созданию единой базы данных дорог, их паспортизации, архива и электронных библиотек по эксплуатации, ремонту и содержанию. Кроме того, он предложил скорректировать учебные планы подготовки инженерных кадров с учетом требований Цифровой экономики и информационного моделирования автомобильных дорог. Фактически речь идёт о подготовке дорожных строителей нового поколения, вооруженных самыми современными технологиями и знаниями. Без цифровизации, по мнению учёного, движение вперед к созданию и эксплуатации «умных дорог» практически невозможно. А для этого нужны современные кадры. А их хронически не хватает.

Заглядывая за горизонт

Тема нехватки кадров неоднократно поднималась с трибуны заседания. И хотя она не значилась в программе отдельным пунктом, тем не менее многие спикеры обращали на эту проблему внимание. Потому что сегодня кадровый голод испытывает не только дорожная, но и другие отрасли страны. В студентах недостатка нет, многие учебные заведения иногда и переполнены, но в профессию идут немногие. В чём дело?
– Если есть такая проблема, так не будем её замалчивать, давайте обсудим и примем решение, включив в резолютивную часть, – посоветовал Виталий Ефимов. Зал дружно поддержал его.
И.о. ректора МАДИ Геннадий Кустарев рассмотрел проблему с точки зрения реализации нацпроекта и обеспечения его квалифицированными кадрами. Поскольку цифровизация отрасли и создание «умных дорог», новейших диагностических комплексов требуют совершенно иных подходов, прежде всего изменения существующих методов, принципов и программ обучения, прохождения практических и лабораторных занятий, оснащения вузовских лабораторий и стендов новейшей аппаратурой и оборудованием и т.д. Член регионального штаба ОНФ Калужской области Михаил Калюта решение этой проблемы видит в возврате к советской практике.
Есть прекрасный опыт прошлых лет. Предприятие оплачивает учёбу своего работника в вузе. После окончания с молодым специалистом заключается контракт на 5 лет. Компания может приобрести и жильё, только на этот раз контракт будет заключен на 10 лет. Михаил Калюта убеждён, что проработав на одном предприятии 15 лет, получив жильё, производственный опыт, заработав определённый авторитет, вряд ли такой инженер будет срываться с места.
Тему продолжил Сергей Голубев – генеральный директор ООО «Дорожная строительная компания». По его мнению, мало только подготовить специалиста, очень важно удержать его в профессии. Алексей Журбин – генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» предложил пересмотреть заключаемые контракты в части фонда оплаты труда, чтобы предприятие в первый же год могло предложить ему конкурентную зарплату. А также полный социальный пакет.
Член Оренбургского штаба ОНФ Ирина Моргунова выделила кадровую политику в отдельный блок. Ситуация на рынке труда, по её мнению, сложилась парадоксальная. С одной стороны, работодатели испытывают нехватку кадров, с другой – выпускники вузов не могут устроиться на работу. В этой связи местный штаб ОНФ рекомендовал вузам создать базу выпускников (резюме в электронном виде) и разместить на сайте образовательного учреждения, чтобы работодатель смог выбрать себе молодого специалиста.
Кроме того, выпускники-бюджетники обязаны отработать 3 года после окончания вуза по направлению на профильном предприятии по специальности.

– Может быть, стоит возродить в стране традицию наставничества, как это и было раньше, – предложил Виталий Борисович. – Поскольку речь идёт не только о текущем моменте, мы заглядываем и за горизонт, лет на 10-15 вперед. Кто придёт нам на смену, кто будет строить и эксплуатировать дороги России, вопрос очень серьёзный, жизненно важный.

Внимание: коррупция!

Сегодня очень остро стоит вопрос очищения отрасли от всевозможных коррупционных схем, картельных сговоров при проведении конкурсных закупок, что безусловно отражается и на качестве строительства дорог, и на их эксплуатационных характеристиках.
Очень часто победителями конкурсов становятся фирмы-однодневки. Которые не имеют ничего, кроме одной печати. Выигрывают они, как правило, за счёт необоснованного демпинга до 30 процентов! Но это абсурд. Как можно снизить проектную стоимость объекта? Есть только один способ: за счёт применения низкокачественных строительных материалов и не выполнения ряда обязательных нормативно-технологических требований как на стадии проектирования, так и при строительстве. Поэтому, по мнению ряда выступающих, например, Владимира Бойкова, Игоря Старыгина и других, «падение» цены при проведении конкурсов не должно превышать 10 процентов.
Сняв «сливки», условная фирма «Одуванчик» благополучно ликвидируется, а её основатели исчезают, оставляя подрядчиков на «голодном» пайке. Попробуй крутиться в такой ситуации, не хватит ни сил, ни смекалки.
Поэтому система торгов и госзакупок должна быть пересмотрена, их механизм явно даёт сбои и нуждается в срочной корректировке. Распылению «одуванчиков» пора положить конец.
В этой связи ряд ораторов предложил ужесточить требования федерального законодательства (в частности, №44-ФЗ) к участникам торгов, и не допускать до них те компании, которые в своём активе не имеют ничего – ни строительной и ремонтно-механической базы, ни соответствующей дорожной техники для выполнения всего цикла предусмотренных работ, штата квалифицированного персонала.
И конечно же, должен осуществляться постоянный контроль со стороны заказчика.
Жить и работать в рамках заложенного бюджета – этот девиз должен стать основополагающим принципом отрасли.
На эту тему очень ёмко и эмоционально высказался координатор проекта ОНФ «За честные закупки», депутат Госдумы Антон Гетта.
По его выражению, антиконкурентные соглашения – это, по своей сути, создание преступной группировки. Поэтому ответственность за подобные нарушения должна быть персональной.
В этой связи Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разработала проект поправок в Уголовный кодекс РФ, который предполагают ужесточить наказание за картели для владельцев бизнеса. Так, ФАС России рекомендует лишать на шесть лет свободы владельцев компаний, членов совета директоров и топ-менеджеров за умышленные картельные сговоры.
Поэтому для успешного и эффективного выполнения нацпроектов, в том числе и БКД, дорожникам страны необходимо объединить свои усилия. Картели – огромный бич для экономики страны. По некоторым данным, ущерб от картельных сговоров достигает ужасающей цифры – 2 процентов ВВП. Словом, нацпроект должен положить начало новому отсчёту времени в дорожно-строительной отрасли. Настало время самоочищения.

Постскриптум

Подытоживая работу форума, Виталий Борисович Ефимов поблагодарил всех участников за высказанные мнения и рекомендации. Он заверил делегатов, что все высказанные мнения будут учтены при подготовке итоговых документов и передачи их в соответствующие госорганы.
– Спасибо всем за честный и откровенный разговор, за твёрдую гражданскую позицию по улучшению качества жизни в нашей стране. Поскольку именно хорошие дороги делают нашу жизнь лучше, безопаснее и комфортнее. А теперь, засучив рукава, всем – за работу. Времени на раскачку нет, жители регионов ждут от дорожников конкретных результатов, – призвал коллег Виталий Ефимов, завершая работу Всероссийского Круглого стола.

Карен Агабабян

 

ПОЗИЦИЯ

Евгений Москвичев, председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту и строительству:
– Национальный проект БКД работает, дороги строятся. Но мало построить хорошую и качественную дорогу. Необходимо ещё грамотно организовать по ней движение. Поэтому Госдума впервые рассмотрела законопроект об организации дорожного движения. Задачи в этой связи перед дорожниками стоят очень важные. Первая из них: мы должны забыть, что такое «колея» в первом слое дороги через два года эксплуатации. Такое отношение к работе недопустимо.
Мы также вместе с учёными, преподавателями и аспирантами МАДИ должны ответить на три важных вопроса. Первый: будут ли автомобилисты использовать шипованную резину зимой, или нет?
Второй: какие реагенты будут использовать в осенне-зимний период специализированные дорожные службы после завершения реализации нацпроекта и приведения региональных дорог в нормативное состояние?
И , конечно же, все перевозчики обязаны соблюдать весо-габаритные нормы. В Госдуму ежедневно поступают жалобы из регионов о массовых нарушениях весо-габаритного контроля. Перегруз приводит не только к порче дорожного полотна, но и повышает аварийность на трассах. Есть статистика, ежемесячно из-за перегруза на дорогах взрываются десятки колёс тяжело гружёных самосвалов. И все прекрасно понимают, чем это грозит участникам дорожного движения, а также дорожному покрытию. Пора более жёстко реагировать на подобные нарушения.

МНЕНИЕ

Иннокентий Алафинов, первый заместитель Министра транспорта РФ:
– Сегодня мы были на совещании в Белом доме, где обсудили краеугольные вопросы с коллегами из Минстроя. Мы наконец-то начали вести диалог о том, когда получим изменения в градостроительный Кодекс, которые сегодня активно обсуждают строители, в том числе и здесь на Круглом столе в МАДИ.
В первую очередь речь идёт о разведении понятий «цена в рамках проектно-сметной документации», «стартовая цена» во время проведения конкурса, и самое главное, что у подрядчика записано в контракте и как непосредственно формируется цена, подчеркиваю, контрактная.
Мы также добились установления моратория на применение новых норм требований, чтобы заказчик не менял нормы и требования, уже заложенные в контракте. В свою очередь, это решение отменяет повторную экспертизу объектов, при условии, что не меняются технические решения, нормы нагрузки, габариты без ущерба безопасности движения. Принятие этого решения возложено на заказчика и проектировщика, что также будет большим плюсом в нашей работе.
Мораторий не касается вопросов экологической безопасности возводимых объектов. Этот вопрос отложен до осени.
В целом ситуация по исполнению нацпроекта в регионах, базовые показатели оказались выше, чем мы ожидали. И такое отношение к нацпроекту в регионах может только радовать и обнадёживать.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Ирина Моргунова, член Оренбургского штаба ОНФ:
Хочу обратить внимание на качество нормативно-технической базы.
Она несовршенна и нуждается в корректировке, каждый делает по своему разумению, как ему удобно. Конечно, необходимо привести все к единому знаменателю. Однако только соблюдение ГОСТов не даст результат. Например, ямочный ремонт вообще не имеет гарантийного срока. Но из-за некачественного ямочного ремонта мы получаем полностью разрушенное полотно до самого основания. И это за один сезон! Так мы никогда не приблизимся к показателям, прописанным в Указе Президента.
На мой взгляд, следует прописать процессы для проектирования, строительства и ремонта дорог. Речь идёт только об однотипных объектах. И надо обязать муниципалитеты проводить профилактические работы на дорогах с мелкими повреждениями (трещины, небольшие выбоины), не допускать разрушений, которые достигают критических показателей (5*60*15 по ГОСТ).
И последнее, необходимо законодательно повысить ответственность чиновников, в целом заказчиков, принимающих некачественную работу дорожников.

МНЕНИЕ

Сергей Катырин, Президент Торгово-промышленной палаты РФ:
Палата поддерживает подготовленные Экспертным совета ОНФ по транспорту предложения по решению проблем, препятствующих эффективной реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Речь идет о совершенствовании законодательства, чтобы обеспечить высокое качество строящихся автодорог, о создании Центров компетенции и их филиалов для проведения инструментальной оценки состояния всех слоев тела дороги, поскольку нынешняя практика «визуальной оценки качества автодорог» неэффективна.
Эксперты Палаты готовят предложения по совершенствованию механизма контрактов жизненного цикла, а также по внесению изменений в документы технического регулирования, регламентирующие безопасность колесных транспортных средств.
На наш взгляд, существующая система закупок в соответствии с федеральным законом №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» не позволяет в полной мере гарантировать выполнение работ, обеспечивающих качество и нормативный межремонтный период эксплуатации дорог. Решение задач по увеличению доли автодорог, соответствующих нормативным требованиям, снижению их перегруженности, приведет к сокращению транспортных издержек бизнеса, откроет для предпринимателей, в частности, малых и средних, новые рынки сбыта, внесет свой вклад в решение проблемы «замкнутости» для бизнеса рынка сбыта в границах региона, района, муниципалитета.

Михаил Калюта, член регионального штаба ОНФ Калужской области:
Калужские активисты Общероссийского народного фронта в ходе мониторингов качества ремонта работ в рамках проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» нередко сталкиваются с ситуацией, когда асфальтовое покрытие начинает разрушаться вскоре после проведения восстановительных работ. Нередко дефекты образуются уже в первый год гарантийного периода. Свежий для нас пример – это дорога на улице Льва Толстого в Калуге, где спустя 4 месяца после проведенного в конце 2018 г. ремонта дорога начала активно разрушаться.
В подобных ситуациях, заказчик – как правило, это местная власть, – предъявляет подрядной организации претензии. Исполнители работ обязаны приступить к исправлению ошибок в рамках взятых по контракту гарантийных обязательств. Однако бывают случаи, когда подрядчики «исчезают с горизонта». Кто виноват и кто конкретно является ответственным, с кого спрашивать?
Дорогу принимает комплексная комиссия, в которую входят также специалисты лабораторного контроля, которые имеют решающее слово при вынесении окончательного вердикта. Спустя 4 месяца дорога разрушилась. Почему ни одного специалиста лаборатории не наказали до сих пор? Ведь члены комиссии опирались на его «экспертное» заключение. Поэтому наш штаб предлагает создать федеральный список и внести в него фамилии всех подобных горе-экспертов и инженеров. Чтобы они не смогли продолжить свою разрушительную деятельность в других регионах страны.


Комментарии


Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.

Авторизация
Введите Ваш логин или e-mail:

Пароль :
запомнить