Оформить подписку на журнал "Дороги и транспорт" можно во всех подписных пунктах. Индекс журнала в каталоге «Роспечати» - 70597. Для редакционной подписки обращайтесь по e-mail: dortransport@mail.ru

Всем именинникам -
дорожникам и транспортникам!

Адлерское кольцо

Тоннель в Сочи

 
 
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

img01

Ваш надежный информационный партнер

Тел. : 8 (495) 752-56-95, 8 (926) 756-07-92                                                                                   dortransport@mail.ru

Логистика и дорожная инфраструктура: взаимозависимость проблем и путей их решения

« Назад

Аналитики уверены, что развитие логистики в России впрямую связано с повышением «прозрачности» игры в данной сфере и с возможностью ее интеграции в международную логистическую систему. А также с состоянием транспортной инфраструктуры и трендами в тарифной  политике на всех видах транспорта и в самом секторе логистических услуг. Словом, именно  комплексное развитие транспортно-логистического  сегмента в стране позволит изменить ситуацию, при которой Россия, по многим международным  оценкам, по уровню развития логистики пока не входит в числе стран-мировых лидеров. Что, в  свою очередь, затрудняет повышение конкурентоспособности российских транзитных коридоров, точнее – их возможностей по комплексному освоению растущих евроазиатских грузопотоков. Эти и смежные  вопросы обсуждались на недавней конференции «Барьеры и точки роста для транспортной  системы России». Форум был организован при поддержке Министерства транспорта РФ.

В рамках этой конференции, ключевой была сессия «Управление цепочками поставок. Эффективная логистика для усиления конкурентного преимущества». Ее модератором выступил Олег Дунаев, председатель подкомитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ. Открыл дискуссию  по этой проблематике Александр Исурин, глава компании FESCO. Олег Дунаев и Александр Исурин высказали практически одинаковую оценку роли логистической  системы,  а именно:  предоставление услуг в сфере логистики должно обеспечивать 100%-ный уровень обеспечения потребностей клиентуры. Но это требует существенного расширения функций в секторе логистических  услуг, а также  конкурентоспособного  диапазона расценок на эти услуги. Тем более  что, как отметил А.Исурин, «у каждого клиента потребности индивидуальные. Поэтому и компании, работающие в сфере  логистики, и сами  клиенты должны заново определить свои возможности, потребности и, конечно, источники своих конкурентных преимуществ».  

При этом глава FESCO  выделил три стратегических направления трансформации отечественной логистики: «это интегрированность с перевозочным  процессом, надежность и простота в работе» в рамках интермодальной  цепочки. Причем, по словам экперта, эта цепочка должна представлять собой максимально эффективный уровень взаимодействия между видами транспорта,  участвующими в перевозке, а также между ними и  сегментом логистических услуг.  Это  именно та цепочка поставок, по словам А.Исурина, которую целесообразно внедрять в производственные процессы, как и в  систему транспортного обслуживания  клиентуры.

Схожую оценку высказал Алексей Синицкий, директор по исследованиям и разработкам компании Infomost Consulting, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение». По его мнению, «очень важно выстраивать авиатранспортные цепочки таким образом, чтобы был, образно говоря, некий треугольник или многоугольник. Где не было бы пустых перегонов».  В этой связи,  развитие  интермодальности, по мнению А.Синицкого, –  один из важнейших резервов в плане  взаимодействия авиаперевозочного и логистического  секторов.  

Что  касается конкурентоспособности логистических систем, сопряженных с отдельными видами транспорта,  наиболее  высокий ее уровень характерен для железных дорог, по мнению исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина.  Он считает, что «драйвером в логистических процессах в транспортной системе является компания «Российские железные дороги». А.Дружинин пояснил также, что «независимо от того, какими будут решения по развитию частной конкуренции на железнодорожном транспорте, базовым звеном в этой сфере остаётся инфраструктура, как связующее звено между всеми секторами перевозок». При этом информатизация всех  составляющих железнодорожной инфраструктуры имеет прямое отношение к качеству предоставляемых логистических услуг, и «мы очень надеемся, что проекты в сфере  информатизации в системе «РЖД» будут продолжены». А направлены они на «полномасштабную интеграцию информационных систем компаний и ведомств».

Между тем, недостаточный уровень «прозрачности» в тарифообразовании на железных дорогах и, в целом, в транспортной системе страны не может не влиять на  ценовую политику и в логистическом сегменте.  Взаимозависимость этих факторов была отмечена в выступлении Павла Шпилевого, Советника Главы ФАС России. Он подчеркнул, что «имеются большие претензии не столько к «РЖД», сколько к операторам подвижного состава». Ставки операторов за истекший год таковы, что «мы имеем двукратный рост на предоставление вагонов в течение 2016 года. Что, в  свою очередь, предопределяет дополнительную - 10-15%-ную нагрузку на конечного грузоотправителя».  Среди прорабатываемых мер по решению этих вопросов, по данным П.Шпилевого, - дерегулирование со стороны государства отдельных сегментов тарифной  политики. Точнее, «эта мера уже обсуждается, например, для сектора  контейнерных грузов. Нужно постепенно идти к тому, чтобы в тех сегментах, где уже имеется конкуренция с автомобильным и речным транспортом, цены устанавливались самостоятельно», то есть непосредственно на рынке транспортного обслуживания.

Кроме того, антимонопольная служба  предлагает понизить верхнюю границу тарифного коридора по грузовым перевозкам. П.Шпилевой пояснил, что, хотя «тарифы устанавливает ФАС, но при этом «РЖД» имеет возможность, в некотором объеме, вверх либо вниз маневрировать в рамках тарифного коридора. Мы предлагаем, чтобы постепенно этот коридор работал только на скидки. То есть, чтобы компания, предоставляя скидки, тем самым  стимулировала новые объемы. А в целом, задача возвращения объемов на железную дорогу - это очень важный момент».

Позицию Минтранса России по данным  вопросам представил замминистра транспорта РФ Алан Лушников: «Решения, принятые Правительством РФ и всеми участниками перевозочного  процесса в конце 2016 года по параметрам индексации тарифов, на наш взгляд, не повлияли драматическим  образом на показатели работы транспортных компаний.  Поэтому, в целом, тарифная нагрузка, хотя она и подросла выше, чем изначально предполагалось, не сыграла о серьезной отрицательной роли для экономики». Во  всяком случае, опросы грузовладельцев, по словам А.Лушникова, показывают, что больше половины факторов, влияющих на выбор того или иного вида транспорта, не являются ценовыми.   Предложения в этой сфере на текущий год – пока в режиме межведомственного обсуждения, причем «Минтранс РФ находится на самом старте этой дискуссии».  

И  всё же, проблематика, связанная с интеграцией России в общемировую транспортно-логистическую систему, была преобладающей на  форуме. При этом, как отметил Константин Лимитовский, зампредседателя правления Евразийского банка развития,  один из стратегических проектов в этом  направлении -  транзитный коридор «Западная Европа-Западный Китай». Он  подчеркнул, что Банк активно работает с регионами, где пройдет трасса данного  коридора. Пояснив также, что « мы стараемся работать в регионах на основе ГЧП в рамках этого проекта». Точнее, «обсуждаются конкретные вопросы финансирования участков дорог в Башкортостане, Татарстане. Дальше, образно говоря, будем смотреть на Оренбургскую область».

Что  же касается  качественных параметров дорожно-транспортной инфраструктуры, то, по словам начальника Федерального дорожного агентства «Дороги России» Ивана Григоровича,  в ближайшие два года все федеральные дороги будут доведены до нормального эксплуатационного состояния. Эта задача будет решаться, «в первую очередь, через финансирование из федерального бюджета, а также с привлечением дополнительных источников». В их числе  - и система «Платон», являющаяся «одним из механизмов приведения автодорожной отрасли к некоему, если не балансу, то к поиску новых моделей модели финансирования дорожной инфраструктуры».

Но по вопросам улучшения состояния дорог регионального статуса, менее оптимистичную оценку  высказал Сергей Тен, член комитета по транспорту Госдумы РФ. «Есть целевые показатели, – пояснил С. Тен, - к 2025 году 85% дорог в городских агломерациях должны соответствовать нормативным показателям. Но у меня большие сомнения, что дороги, которые будут отремонтированы в 2017 году, не разрушатся к 2025 году». При этом С.Тен обратил внимание на необходимость если не устранения, то, во всяком случае, сокращения дефицита финансовых ресурсов на развитие автодорог регионального и межмуниципального значения. В качестве наиболее важного направления в этой сфере эксперт обозначил диверсификацию источников финансирования и более активное использование  механизмов ГЧП.

Словом, дискуссии на состоявшейся конференции подтвердили, что проблемы развития дорожно-транспортной инфраструктуры и сектора логистических услуг тесно взаимосвязаны друг с другом. Следовательно, требуется  комплексный, системный  подход к их решению. Для дальнейшего развития единой и, в то же  время, многофункциональной  транспортно-логистической  системы  страны.

А.Балиев