Дорожные проекты

Проблема ответственности подрядчика за ошибки проектировщика в дорожном строительстве   известна давно. К ее многолетней нерешаемости в отрасли даже можно сказать, привыкли. При этом в последние годы по причине значительного   увеличения объёмов работ в рамках реализации национального проекта БКАД, она стала заметно острее. Очередная попытка представителей подрядных компаний хоть как-то повлиять на ситуацию была предпринята в Санкт-Петербурге, на прошедшей отраслевой конференции «Асфальтобетон 2022». В ее рамках по данной проблеме прозвучали соответствующие доклады, по завершению которых в зале начинались оживлённые дискуссии об актуальности проблемы и методах ее решения.  По их итогам мы собрали мнения отраслевых специалистов и создали данный материал.
  Проблемы загруженности дорог в основном решаются за счет ремонта, капремонта и реконструкции существующей сети. Количество заданий на проектирование ежегодно возрастает. Одновременно проекты в дорожном строительстве с каждым годом становятся все более сложными и комплексными. Уже не является редкостью, когда один проект объединяет в себе и новое строительство и реконструкцию и капремонт, и работы с объектами дорожной инфраструктуры. При этом проектные компании постоянно сталкиваются с давлением представителей Главгосэкспертизы, направленным на уменьшение стоимости реализации проектов.  В связи с этим им приходиться работать в условиях, когда нужно разрабатывать более сложные и даже уникальные проектные решения и одновременно находить как сделать максимально дешево. Одновременно, прекрасно понимая, как сложно провести какие-либо инновационные или не шаблонные технологии через горнила глав госэкспертизы. Конечно, их можно понять, в такой ситуации сложно не допускать ошибок. За которые в последствии заплатит уже подрядная компания.
Какие ошибки
  Чем крупнее и важнее объект, тем сложнее его реализация, а значит и выше цена ошибок и просчетов в нем. Особенно часто ошибки в ПСД встречаются в части геологических изысканий и сметных расчетов.  Многие из них можно было бы исправить если заключенные контракты начнут предусматривать дополнительное время на разработку рабочей документации, что позволило бы должным образом изучить и детализировать ПСД.
Наиболее частыми ошибками в ПСД являются:
Неправильная оценка пригодности грунтов основания и выемки
Указание и расчет на уже не работающие карьеры каменных материалов
Неправильная оценка дальности и как следствие этого стоимости транспортировки материалов на объект  
Неправильное указание на полигоны для утилизации строительных отходов. Которые тоже могут уже не работать или находиться в большей отдаленности от предписанного расстояния.

По каждому из этих пунктов можно сделать отдельный материал. Мы объясним на двух ярких примерах.
 Представьте ПСД, в которой указан песок в основании насыпи, а по факту, оказываются переувлажнённые глинистые грунты. При этом проектом не предусмотрена их замена или стабилизация.   Это еще не самый плохой сценарий.  Бывают ситуации куда похлеще. Например, был случай, когда, в ПСД и сметных расчётах отсутствовала разборка старых бетонных оснований ранее существующей дорожной одежды. Подрядчик, обнаружив это, разумеется, в непечатных выражениях обратился к проектировщику. В ответ получил пояснительную записку следующего содержания: на момент изысканий из-за узости полосы движения, практического отсутствия обочины и высокой интенсивности движения, а также в связи с сжатыми сроками не удалось получить разрешение на перекрытие трассы для выполнения инженерных изысканий. Бурение скважин для выявление бетонного основания не проводились.  Т.е. раз изыскание они сделать не смогли то демонтаж бетонного основания оплачен не будет.     Надо ли объяснять на сколько такие ошибки могут увеличить и стоимость работ, и время их проведения.
Конечно, в данном случаи необходимо внесение в ПСД изменений! В процессе строительства даже в случаях крайней необходимости любые изменения в ПСД вносить крайне сложно и долго. Для этого необходимо прохождение ряда технических советов с обоснованиями, согласованиями, презентациями, расчетами и т.д.   Прохождение которых приводит к простоям и может привести к срыву сроков. Поэтому в подобных случаях подрядчики встают перед выбором, или тратить время на все эти согласования и рисковать не уложиться в установленные контрактом сроки. Или работать на свой страх и риск с перспективой построить за свой счет. Т.к если отклонения от требований ПСД согласовать не удастся, работы не будут оплачены.
Почему так происходит
На стадии проектирования и инженерно-геологических изысканий проектировщиком не анализируются причины возникновения тех или иных дефектов на ремонтируемом участке. Если бы это происходило множества ошибок можно было избежать.
  После прохождения экспертизы и сдачи проекта заказчику проектировщик фактически не несет никакой ответственности за ошибки, в ней допущенные. Если бы они такую ответственность имели, то работали бы иначе. В частности. более настойчиво отстаивали свои проектные решения перед заказчиком и в экспертизе. А не оправдывались, что мы хотели сделать иначе, но нам не разрешили.
 Бремя устранения возникающих дефектов после выполнения ремонта участка автодороги ложится на плечи подрядной организации, которая за свой счет будет устранять их в гарантийные сроки.
 В процессе эксплуатации доказать, что причиной возникновения дефектов стало неправильное проектное решение практически невозможно.
 В рамках гарантийных обязательств подрядные компании постоянно сталкиваются с тем, что дефекты, появляющиеся в гарантийные сроки, заказчик старается переложить на плечи подрядчика. Который вынужден или доказывать, качество выполненной работы. Или исправлять за свой счет с целью не портить отношения с заказчиком.   Заказчика тоже можно понять на ремонт отремонтированного участка деньги не выделяются. Предполагается, что весь гарантийный срок затраты на ремонт являются прерогативой подрядчика. А то, что на участке уже имелись серьёзные дефекты, которые произведенными подрядчиком работой не устраняются уже никого не интересует.  
Это лучше объяснить на примере: согласно контракту подрядной компании, необходимо было заменить слой износа, шириной в 5 сантиметров. При этом в рамках гарантийного срока на дороге возникла колея глубиной в 10 см и на ней возникли просадки, продольные и поперечные трещины. Которые появились по причине отсутствия несущей способности дорожной конструкции. А верхний 5 сантиметровый слой, каким качественным его не сделать не может придать всей дорожной одежде должную несущую способность.  Но контрактом подразумевалась лишь замена верхнего слоя.  Такие ситуации происходят, потому что, гарантийные обязательства сейчас регулируются приказом Минтранса №37 от 05.02.2019г. В нем прописаны гарантийные сроки на конкретные конструктивы, но тонкости возникновения каких-либо дефектов в период гарантийного срока в этом приказе не учитываются.  Таких примеров полно, порой тяжелейших. Отчего подрядчику приходится или вдаваться в судебные тяжбы или исправлять чужие ошибки. В данном случае чинить крышу дома, у которого стены разваливаются.
В качестве вывода
Сегодня, в плане фактической ответственности за допущенные ошибки проектировщик является наиболее безответственной частью дорожного сообщества.  Эти ошибки приводят к тяжелым временным финансовым и репутационным потерям. Но не их, а подрядной компании, которая по их проекту отработала. Для решения проблемы необходимо просить Минтранс и ФДА «Росавтодор» об усилении ответственности проектировщиков за допущенные ошибки в ПСД. Также необходима разработка механизмов возложения на них затрат за исправление этих ошибок.   Но пока непонятно, как это сделать, т. к. несоизмерима стоимость составления ПСД со стоимостью ошибок, которые приходится исправлять. Поэтому такой механизм найти крайне сложно. Он может при первом преценденте просто обанкротить проектную компанию. Еще выходом может служить взятие контрактов на этапе проектирования с последующим строительством. Но не все подрядные компании имеют возможность заниматься проектированием.