Наука и практика
28.02.2024 г.
Авторские приемы в работе со стажерами и пилотами: опыт инструктора-методиста Uzbekistan Airways Валерия Кима
Как в крупнейшей авиакомпании Узбекистана обучают стажеров и проверяют на соответствие профессиональным требованиям действующих пилотов
В мире растет спрос на авиаперевозки. В 2022 году глобальный пассажиропоток увеличился на 64% по сравнению с прошлым годом, в 2023-м – на 36%. В 2024-м, по прогнозу аналитической компании Statista, этот показатель вырастет еще на 12%. С активизацией трафика и повышением нагрузки на авиакомпании безукоризненно точная работа требуется от всех специалистов, задействованных в индустрии, в первую очередь – от выполняющих рейсы пилотов, говорит Валерий Ким, пилот-инструктор-методист 2-го летного отряда Uzbekistan Airways. Валерий – капитан воздушного судна «Боинг 757/767». Кроме того, он занимается вводом стажеров и проверками действующих пилотов, используя при этом авторские пособия и обучающие методики. Разбираемся вместе с Валерием Кимом, как нестандартный подход к работе пилота-инструктора-методиста способствует успеху отдельного авиапредприятия и отрасли в целом.
Пилот-инструктор: проверки коллег по летному отряду
Инструкторами в авиакомпаниях назначают пилотов, которые доказали свое умение образцово выполнять полеты и при этом способны научить других. Капитан воздушного судна «Боинг 757/767» Валерий Ким стал пилотом-инструктором всего через несколько лет после прихода в Uzbekistan Airways благодаря безупречному профессиональному мастерству и потенциалу наставника.
«Пилот-инструктор в нашей авиакомпании занимается проверками действующих пилотов своего подразделения. Раз в полгода каждый пилот летного отряда должен проходить проверки по работе согласно инструкциям в рейсовых условиях и показать умение действовать в аварийных ситуациях на авиационном тренажере», – объясняет Валерий суть работы.
Проверка на соответствие профессиональным требованиям в рейсовых условиях выполняется в составе стандартного экипажа. Во время рейса, находясь в кабине пилотов, рассказывает Валерий, он оценивает работу экзаменуемого по ряду критериев: насколько его действия соответствуют инструкции, соблюдаются ли документы авиакомпании, отвечает ли принятым требованиям техника пилотирования и самолетовождения. При этом инструктор не вмешивается в работу экипажа, за исключением случаев, когда его бездействие может привести к инциденту.
Проверка пилота на авиационном тренажере проходит на симуляторе полетов FFS (Full flight simulator).
«Тренажер имитирует кабину пилотов, установленную на платформе с гидравлическими опорами, благодаря которым кабина может двигаться, достаточно точно воспроизводя характер движения самолета – с перегрузками, ускорениями, эволюциями, – объясняет Валерий. – Также используется визуализация: проекторы высокого разрешения создают в “окнах” очень правдоподобную картинку».
Каждые полгода для проверки разрабатывается актуальный сценарий, детали которого зависят от того, какие виды отказов случались в авиаиндустрии за последнее время.
На том же симуляторе FFS пилот в присутствии инструктора демонстрирует навыки в обязательных упражнениях, которые в реальных условиях отрабатывать невозможно: отказ двигателя, прерывание взлета, экстренное снижение, уход на второй круг, полеты в условиях сдвига ветра и т.д. Таким образом, говорит Валерий, он проверяет умение пилотов грамотно действовать не только в благоприятных условиях, но и в нестандартных и аварийных ситуациях.
Если пилоту не удалось получить от инструктора удовлетворительные оценки по минимально необходимому количеству критериев, его могут отстранить от полетов, а при повторной неудаче – уволить. Однако в авиакомпании Uzbekistan Airways такого практически не случается, и это заслуга инструкторов, в том числе Валерия Кима.
Пилот-инструктор-методист: обучение и ввод стажеров
Пилот, получающий назначение не просто инструктором, но инструктором-методистом, принимает на себя ряд дополнительных обязанностей. Помимо регулярных проверок своих коллег, он также занимается отбором пилотов для трудоустройства, переучивания на другую технику, ввода в капитаны воздушных судов. Отбор кандидатов на эту роль более строгий. Валерий Ким был назначен пилотом-инструктором-методистом как один из наиболее опытных и подготовленных пилотов-инструкторов и капитанов воздушного судна.
Инструктор-методист проводит курс переучивания, которые проходит каждый стажер, осваивающий новый для себя тип воздушного судна, рассказывает Валерий. Программа состоит из двух этапов: теоретического изучения систем самолета и практической подготовки. Серия сессий на процедурном тренажере позволяет отработать навыки работы с приборным оборудованием, а занятия на многофункциональном пилотажном тренажере – отточить мастерство управления воздушным судном в условиях, максимально приближенных к реальным.
«Внутри тренажер выглядит как настоящая кабина самолета, стажеры занимают левое и правое кресла пилотов, я как инструктор-методист – место позади них за специальным пультом с выводом всей информации на дисплеи, – рассказывает Валерий. – Со своего пульта я ввожу различные условия полета и сценарии отказов, а стажеры оттачивают и демонстрируют умение действовать в нормальных и аварийных ситуациях».
В случае успешного освоения курса переучивания и прохождения всех экзаменов стажер переводится в летное подразделение, где приступает к программе ввода – теперь уже на реальных самолетах. Эти полеты также проходят под руководством пилота-инструктора-методиста, который занимает рабочее кресло в кабине. Его роль, по словам Валерия, заключается в том, чтобы обучить стажера всем тонкостям работы в кабине и при этом обеспечить безопасность полета, при необходимости вовремя исправив ошибку или отклонение, допущенное стажером.
От пилота-инструктора-методиста зависит профессионализм экипажей, совершающих регулярные рейсы авиакомпании Uzbekistan Airways. Высокие оценки, которые крупнейший узбекский перевозчик регулярно получает от международных организаций за свой уровень сервиса и надежность, говорят о качестве подготовки вторых пилотов и капитанов воздушного судна, среди которых и подопечные Валерия Кима.
Разработка авторских обучающих методик
На обучение к инструктору-методисту попадают стажеры разного уровня подготовленности, разных способностей, разных психологических типов. Чтобы каждый из них успешно прошел этап ввода, от инструктора-методиста требуются нешаблонное мышление и педагогический талант. Валерий Ким помогает своим подопечным освоиться в профессии, применяя авторские методики обучения.
После выполнения каждого полета пилот-инструктор-методист Валерий Ким проводит послеполетный разбор, используя индивидуальный подход. Например, одного стажера просит самостоятельно отыскать ошибки в своих действиях и предложить способы их исправления. Другой получает задание зафиксировать промахи, допущенные в процессе полета, письменно. Таким образом, объясняет Валерий, информация закрепляется на более глубоком уровне. Для третьего оптимальным способом обучения оказывается обсуждение возможных последствий того или иного действия или бездействия.
Обдумывая способы, помогающие максимально эффективно доносить информацию до стажеров, Валерий Ким пришел к идее написать учебное пособие, посвященное сложнейшему отрезку полета – снижению с эшелона полета и посадка. Этот этап традиционно вызывает у начинающих пилотов множество вопросов, несмотря на то, что деятельность гражданской авиации строго регламентирована международными стандартами, рекомендациями и требованиями, на основе которых разрабатываются инструкции.
«С этими сложностями сталкивался когда-то я сам, – признается Валерий. – С появлением моей методики другие пилоты, в особенности не имеющие опыта, имеют возможность разложить по полочкам и уяснить все шаги в процессе снижения и захода на посадку».
В своей «Методике по эффективному и экономичному снижению с эшелона полета на самолете Boeing 757/767» Валерий Ким дает пошаговый алгоритм каждого действия с отсылками к стандартам ICAO и рекомендациям компании Boeing. Это пособие, написанное живым неказенным языком и проиллюстрированное примерами из практики самого Валерия, используется для обучения стажеров: начинающие пилоты используют его для отработки своих умений в процессе одного из наиболее ответственных этапов полета.
Несмотря на все более активный и плотный воздушный трафик, авиация остается самым безопасным видом транспорта. Не последнее отношение к этому имеют те, кто занимается отбором, обучением, контролем пилотов. От их мастерства зависит и частный успех родной авиакомпании, и глобальный успех отрасли в целом, показывает случай пилота-инструктора-методиста международной авиакомпании Валерия Кима, который обучил не одно поколение пилотов, выполняющих регулярные рейсы в десятки городов Европы и Азии, а также чартерные рейсы от Новой Зеландии до Аляски.
Автор статьи Елена Александрова.
«КАВКАЗ»
– БЕЗ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ОБХОД ХАСАВЮРТА: РАЗВИВАЯ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР
– ЮГ»
На международной научно-практической конференции
в Махачкале были обсуждены и вопросы состояния
и развития международного транспортного кори-
дора «Север – Юг». С докладом о деятельности и перспек-
тивах развития дорожной отрасли Северо-Кавказского
федерального округа перед участниками выступил замести-
тель начальника ФКУ «Упрдор «Кавказ» Борис Воробьев. Подробности...
ДОРОГИ СТРОЯТСЯ
ЛЮДЬМИ
И ДЛЯ ЛЮДЕЙ
В прошлом году по строительству и реконструкции дорог в стране достигнуты рекордные показатели. Это весомый вклад в развитие дорожной сети, особенно сегодня, когда надежные транспортные коридоры, опорные артерии имеют для России принципиальное стратегическое значение. И на страницах журнала мы продолжаем рассказывать о тех компаниях, которые находятся на передовой дорожного фронта государства.
ДВИЖЕМСЯ ВПЕРЕД, РАСТЕМ
И КРЕПНЕМ
Если говорить о завершении строительства продолжения трассы «Восток» – дороги «Дюртили – Ачит», то ответственный 10-километровый участок в Башкортостане сегодня строит компания «Строймеханизация», которая завершила 2023 год очень успешно. Какими были эти 365 дней? Учитывая внушительные результаты, которых удалось достичь, ни один день не был потрачен впустую...
Подробности читайте на сайте
РЕМОНТ ПО ВЫСШЕМУ РАЗРЯДУ
СОДЕРЖАТЬ В НОРМАТИВНОМ СОСТОЯНИИ УЛИЦУ
ЧЕРНЫШЕВСКОГО И МОСКОВСКОЕ ШОССЕ
НЕ КАЖДОЙ КОМПАНИИ ПО СИЛАМ
В последние годы саратовские улицы очень изменились. И что удивительно, иногда на окраине города, в удаленных районах дороги выглядят не хуже, чем в центре. А иногда и лучше. Например, проспект Энтузиатов, Чернышевского, Московское шоссе – очень востребованные, перегруженные транспортом, протяженные магистрали. Или пресловутая Большая Горная, с которой всегда было много проблем из-за того, что она не рассчитана на такой поток машин. А дороги в Саратове узкие.
Но сейчас они поддерживаются в очень хорошем состоянии, и во многом, молодой перспективной компании ООО «ДЭП 64».
Новое сердце метро
В МОСКВЕ ЗАВЕРШЕН
КРУПНЕЙШИЙ В МИРЕ
ПРОЕКТ МЕТРОСТРОЕНИЯ
Весна в столице началась с большого события. Президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин запустили полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии Московского метрополитена.
Это крупнейший в мире проект метростроения – 70 километров путей, 31 станция и три электродепо, а ввод в эксплуатацию девяти новых станций северо-восточного, восточного и южного участков БКЛ стал финишным этапом его реализации.
«СТРОЙМЕХАНИЗАЦИЯ»
и рациональный подход
ИНТЕРВЬЮ С РУКОВОДИТЕЛЕМ МОЛОДОЙ, АМБИЦИОЗНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ, РАБОТАЮЩЕЙ НА МАГИСТРАЛИ М-12КАМЕННЫЕ ОПОРЫ СКОРОСТНОЙ
БУДУТ СТОЯТЬ ВЕЧНО
Дорожное строительство – это не только победы над пространством и успехи в труде. Поскольку инфраструктура стройки обладает колос- сальным мультипликативным эффектом – в ней множество проблем, связанных с эффективностью: нормативной базы, контроля, кон- трактной системы, трудовых отношений. ДиТ считает своим долгом их не за- малчивать, а выносить в сферу профессиональной дискуссии. Поэтому в каждом номере – проблемный материал, с вариантами решений от ведущих экспертов.
Как сделать адекватной систему финансирования больших инфраструк- турных строек, создать бережливое производство, решить кадровый вопрос – рассказал директор компании «Строймеханизация» Валерий Фролов.
Скоростной автобан – это не просто лента асфальта, а сложная конструкция, которую держат каменные берега. В эти стены вложено много труда профессионалов, специализирующихся на габионных конструкциях воронежской компании «УДМС». Без этих укрепительных сооружений новая
трасса довольно быстро потеряла бы необходимую прочность и вид. Побывав на открытии первого пу-
скового комплекса нулевого этапа, мы увидели своими глазами, что сделали дорожные строители в ре-
кордно короткие сроки.
СЕРГЕЙ РЯЗАНЦЕВ: «НА ОБХОДЕ АКСАЯ СДЕЛАНЫ МАТРАЦЫ РЕНО ТЮФЯЧНОГО ТИПА
НА НАСЫПЬ, А ЗДЕСЬ ГАБИОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ – ВЕРТИКАЛЬНАЯ СТЕНА ПРИМЕРНО 8,5 М В ВЫСОТУ, МОЩНАЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ АРМОНАСЫПЬ С «ХВОСТАМИ», КОТОРЫЕ ЗАСЫПАНЫ ПЕСКОМ. ТЕХНОЛОГИЯ ИНТЕРЕСНА ТЕМ, ЧТО ГЕОТЕКСТИЛЬ ЗДЕСЬ СКЛЕЕН
С ПЛАСТИКОВОЙ ГЕОРЕШЕТКОЙ, А ПОМИМО ПЛАСТИКОВОЙ ГЕОРЕШЕТКИ МЫ
ИСПОЛЬЗОВАЛИ ЕЩЕ И СТАЛЬНУЮ ЖИЛУ»
От прочности материалов, используемых в строительстве и реконструкции автомобильных дорог, во многом зависит, сколько они прослужат. Успешные практики использования инновационных покрытий в этой отрасли интересуют профессионалов во всем цивилизованном мире. В последние годы в России дорожная инфраструктура вышла на качественно новый уровень. Интерес к этой теме вырос многократно. Долговечность цементобетонных покрытий, как самых инновационных, в нашей стране волнует специалистов по дорожному строительству, производителей материалов и профильной техники. Поэтому количество желающих попасть 30 января на VI Международную научно-практическую конференцию «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» почти в два раза превысило вместимость большого зала Ученого совета МАДИ.
Как обеспечить достоверность и объективность результатов лабораторных испытаний в оценке качества бетона? Этот вопрос всегда волновал ученых. На протяжении последних лет на столе доктора технических наук Юрия Васильева лежит книга «Проблемы технологии бетона» Роберта Лермита, который еще в середине прошлого века заметил, что «контроль бетона в лучшем случае выполняют через 7 суток после приготовления бетона, чаще же всего – спустя 28 суток. Практическое значение результатов обесценивается уже тем, что они получаются с запаздыванием и поэтому теряют свое оперативное значение».
Жизнь обычной дороги из асфальта в среднем невелика – всего 8-12 лет. «Бетонка» долговечнее в 5–6 раз, а если ее проложить строго по технологии и правильно эксплуатировать, то и полвека прослужит без серьезного ремонта. Причем практически в любом климате. Однако в нашей стране пока только 2% дорог сделаны из бетона, тогда как в других – 17–20%. Но ситуация начала меняться. Правительством РФ утверждена стратегия развития промышленности строительных материалов, где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%.
Тракторомобиль – несостоявшаяся мечта...
или когда от слов перейдем к делу?
Универсальная машина, способная быть одновременно вездеходом, грузовиком, тягачом и трактором «в одной кабине» всегда считалась вершиной инженерной мысли. Запрос на такую технику в современном мире растет, хотя она считается неформатной, а унификация опций в одном транспортном средстве не очень удобна для крупных сельхозпроектов. Но для небольших фермерских хозяйств и межхозяйственных дорог гибрид грузовика и трактора выглядит весьма перспективно.
Преодолеть пространство и простор
Один из забытых планов развития страны сталинского времени предполагал создание универсального, простого и надежного вездехода для населения. Хороших дорог в послевоенные годы практически не было, разве что шоссе, связывающие между собой крупные города, были покрыты асфальтом. В деревнях и селах ездили по грунтовым, в лучшем случае, гравийным трассам. Весной и осенью, а порой и летом, после дождей, проехать по таким «направлениям» можно было с огромным трудом.
Как рассказывал мне ветеран-дорожник, в особо топких местах, дежурили гусеничные тракторы, которые в случае чего вытягивали из непролазной грязи автомобили. Было понятно, что за 5 или даже 10 лет невозможно построить по всей огромной стране, называемой СССР, автодороги с твердым покрытием. Такой масштабный проект требовал огромных финансовых средств. Да и специалистов не хватало. Не было и соответствующей производственной базы у дорожных предприятий.
Вот в такой ситуации и родилась идея создать тракторомобиль. Идея хорошая для своего времени, затраты на новый вид транспорта были существенно ниже, чем строительство дорог. Но это предложение должной поддержки у руководителей страны не получило. Сейчас трудно точно назвать причину отказа от разработки и производства тракторомобилей. Но, кое-какие предположения сделать можно. Во-первых, в стране производились мощные тракторы, которые были предназначены для обработки бескрайних колхозных и совхозных полей. Для крупных хозяйств большой нужды в тракторомобилях не было. А индивидуальных, фермерских хозяйств при социализме не существовало. Во-вторых, как бы дорого не обходились государству дороги, их все равно, когда-нибудь надо было строить. Хотя как показало время, до сих пор немало населенных пунктов не соединены автодорогами с твердым покрытием. Прошло более полувека, а проблема еще не решена. В-третьих, как обычно, могли быть противники этой идеи, и они оказались сильнее. Но как бы там ни было, проект остался нереализованным.
Шло время, строились дороги, совершенствовалась инфраструктура. Но дума о создании универсальной машины, не оставляла инициативных и ищущих инженеров...
Полностью материал читайте в ближайшем номере журнала.
Радикальная модернизация
ОАО «ГИПРОДОРНИИ» по праву считается в России ведущей проектной организацией, которая принимает участие в реализации самых масштабных проектов. За более чем 80-летнюю историю института, поколения проектировщиков института внесли вклад в строительство более 400 тыс. км автомобильных дорог и 750 км мостов. Специалисты ОАО «ГИПРОДОРНИИ» в последние годы выполнили крупные государственные заказы, разработав проектные документы по строительству и реконструкции участков дорог и искусственных сооружений, обеспечивающих подъездные пути к объектам Саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 году, восстановление и реконструкцию дорожной сети Южной Осетии, федеральной магистрали «Амур», М-4 «Дон». Уже одно перечисление объектов, свидетельствует о широкой географии деятельности института, филиалы которого работают в городах Барнаул, Воронеж, Екатеринбург, Москва, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Саратов, Хабаровск, представительства и отделения располагаются в городах Краснодар, Владивосток, Якутск, во Владикавказе – дочернее общество ЗАО «ВладкавГИПРОДОРНИИ». И не удивительно, что коллектив института был привлечен к строительству объектов в столице зимних Олимпийских игр 2014 года – Сочи. И с этой задачей сотрудники ОАО «ГИПРОДОРНИИ» справились блестяще, хотя во время работы столкнулись с немалыми трудностями...
Транспортная стратегия – 2030
Основополагающим документом, определяющим приоритеты развития транспортного комплекса, основные цели, задачи его развития и пути их достижения, является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.». Именно этот документ лежит в основе планов развития транспортного комплекса, является основой и источником реализации целевых программ. О том, какое место в этих планах уделяется развитию навигационных и инфокоммуникационных технологий, рассказывается в публикуемой статье...
____________________________________________________________
Особенности монолитных работ при
строительстве эстакад и дорожных развязок
Наличие развитой транспортной сети является обязательным элементом экономического развития регионов. На строительство дорог государство ежегодно выделяет миллиарды рублей. Вложения оказываются действительно эффективными только в том случае, если при возведении инфраструктурных объектов строго соблюдаются технологические требования, используются современные решения и качественные материалы.
Дорога на века
Основными факторами, определяющими надежность магистрали, являются прочность и долговечность основания, а также качество дорожного покрытия. Многослойное асфальтовое покрытие должно быть рассчитано на длительную эксплуатацию. К сожалению, сегодня на качестве или толщине дорожного покрытия слишком часто экономят, дабы снизить общую сметную стоимость дороги. Так, к примеру, в результате обследования одной из недавно построенных эстакад в Калининграде было обнаружено, что причиной быстрого разрушения конструкции в зимний период стало наличие лишь одного, нижнего, слоя асфальта, не предназначенного для длительного использования . Об этом сообщил в обнародованном в середине лета 2013 г. докладе глава города Александр Ярошук.
Кроме того, дорожное покрытие должно иметь соответствующий погодным условиям водоотвод. Влага, скапливающаяся на магистрали после дождя или обильного таяния снегов, может вызвать не меньшие разрушения, чем превышение нагрузки при эксплуатации. В том же докладе сообщается, что отсутствие нормально обустроенного водоотвода привело к размыванию конусов съездов и подэстакадного пространства.
Не меньшее внимание необходимо уделять основанию дороги. В проектах должны учитываться климатические особенности региона, а также состав грунтов, на которые будет опираться дорожное полотно. Это предполагает проведение полноценных изыскательных работ, предшествующих проектированию и строительству.
Что касается развязок и эстакад, то надежность их оснований определяется качеством и эксплуатационными характеристиками материалов и конструкций, используемых при проведении монолитных работ, ведь бетонному основанию предстоит нести большую нагрузку от проходящего транспортного потока.
Особенности монолитных работ
При строительстве большинства автомагистралей используются современные решения, однако, само по себе это еще не является гарантией долговечности. Зачастую причиной недостаточной прочности монолитных конструкций являются технологические ошибки, допущенные в ходе строительства. Печальным примером служит мост на острове Русский, об опасности обрушения которого специалисты начали говорить еще до саммита АТЭС-2012, к началу которого объект был введен в эксплуатацию. По информации, распространенной региональными СМИ , прочность бетонной конструкции при строительстве сооружения достигалась за счет увеличения процентного содержания цемента в смеси, что снизило морозостойкость монолита. А это недопустимо в условиях суровой зимы.
В упомянутом случае проблему решило бы точное соблюдение ГОСТов . Но и этого не всегда достаточно. Для большинства регионов России характерны большие суточные и сезонные перепады температуры. Весной и осенью в течение 24 часов она может несколько раз пересекать нулевую отметку, вызывая последовательное замерзание и таяние воды. Это негативно сказывается на долговечности бетонных конструкций, способствуя образованию в них трещин. Трещины – одна из наиболее серьезных проблем, с которыми приходится сталкиваться строителям эстакад. Как считают многие специалисты, государственные нормативы на бетонную смесь не всегда обеспечивают достаточный уровень устойчивости монолитной конструкции к трещинообразованию. Поэтому для продления срока их службы необходимо использовать специальные составы и присадки .
Кроме того, на процесс трещинообразования – как положительно, так и отрицательно – может влиять наличие термонапряжений в бетонной конструкции, которые формируются в ходе набора смесью прочности. Это требует тщательного контроля температурного режима в процессе ее застывания. Также большое значение имеет качество опалубки, которое и обеспечивает неизменность геометрии при изменении температуры.
Регулировать прочность конструкции позволяют и различные вариации технологии преднапряжения бетона с помощью арматуры. В рамках большинства проектов преднапряжение необходимо для преодоления технологических ограничений (особенно это актуально там, где требуется свести к минимуму вес конструкции без нарушения ее прочности, в частности, на слабых грунтах). Применение этой технологии позволяет строить мосты и развязки с пролетами между опорами более 100 м, гарантируя при этом прочность монолита.
Если при строительстве «в чистом поле» преднапряжение и более современные бетонные смеси позволяют снизить расход материала или повысить эстетическую привлекательность объекта, то в условиях плотной городской застройки эти технологии просто незаменимы. Яркий пример – строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге протяженностью 46,6 км, где 59% дороги пройдет по искусственным сооружениям. Особенности проекта были предопределены плотной городской застройкой и наличием водных преград (акватория Невской губы) в черте города.
Из-за строительства большого числа монолитных сооружений на этом объекте особое внимание уделялось возведению опор. «При возведении транспортных объектов капители несущих конструкций, как правило, предполагают индивидуальные изгибы. В связи с этим под каждую опалубочную форму необходимо было подгонять соответствующие размеры листов фанеры, – объясняет Олеся Квиркваиа, руководитель отдела продаж «Первой опалубочной компании». – Рисунок-сетка на СВЕЗА Дэк 350 позволял визуально отмерять проектный шаг для дальнейшей резки материала, что существенно экономило время и трудозатраты строителей».
Еще одна классическая проблема строительства инфраструктурных объектов – это сроки их возведения. Проектирование часто отстает от предусмотренного графика. Таким образом, приходится искать способы компенсации этого отставания на этапе строительных работ. В частности, современные решения позволяют выиграть значительное время за счет сокращения сроков опалубочных работ, т.е. применения быстросборных опалубочных конструкций. К примеру, на строительство транспортной развязки на пересечении МКАД с Дмитровским шоссе потребовалось всего 16 месяцев, при общей протяженности эстакады в 814 м и ширине в 15 м.
Тонкости работы с опалубкой
Ключевой вопрос при проектировании сооружений такого типа – выбор конструкции опалубки. При строительстве мостов и развязок применяются системы регулируемых по высоте подмостей или надвижные системы (в том числе при использовании метода уравновешенного бетонирования, позволяющего постепенно заливать пролеты моста с двух сторон от опоры). Технология является новой для России: на данный момент она была использована всего на двух объектах.
Первым стал мост в Иркутске, вторым – путепровод через реку Чаченку трассы М-1 в обход города Одинцово Московской области. Перед мостостроителями стояла сложная задача бетонирование S-образных кривых с изменяемым продольным и поперечным уклоном пролетных строений. В качестве опалубки использовались элементы системы VARIOKIT с ламинированной березовой фанерой СВЕЗА. К фанере предъявлялись строгие критерии: она должна была выдержать 12 захваток без замены – именно столько занимает «путь» от опоры до середины пролета.
Опалубочные системы и их компоненты подбираются по целому комплексу характеристик. «Учитывая сложность монолитных работ в случае возведения объектов транспортной инфраструктуры, к опалубке (в частности, применяемой в ней фанере) предъявляются более серьезные требования, чем при возведении многоэтажек. В первую очередь, листы должны выдерживать нагрузку бетонной стены толщиной от 70 см до 1,5 метра (в отличие от монолитного дома, где толщина стены не превышает 30 см). Качество поверхности не должно вызывать никаких нареканий. По ГОСТу допустимы раковины в бетоне на опоре моста или эстакады не более 2 мм на квадратный метр поверхности. Все, что имеет большую шероховатость, потребуется отдельно обрабатывать или ремонтировать сразу же после возведения сегмента. А это дополнительное время и деньги», – рассказывает Анатолий Шапошников, заместитель руководителя службы управления проектами компании «УСК Мост» по Москве и Московской области.
«Самое сложное в монолитных работах при строительстве мостов и развязок – это правильно установить опалубку. Кроме того, необходимо соблюсти защитный слой между опалубкой и армированным каркасом, правильно закрепить все элементы, чтобы при заливке бетона опалубку не выдавило», – добавляет Роман Селезнев, директор по опалубочным системам ГК «ПромСтройКонтракт».
Важен и такой фактор, как оборачиваемость опалубочных конструкций, определяемая качеством их компонентов, особенно фанеры и замковых соединений. «Обычно при возведении монолитных конструкций на объекте работает отдельная служба качества, которая после демонтажа опалубки оценивает возможность дальнейшего использования отдельных щитов. Оценка осуществляется после очистки опалубки от остатков бетона, которая производится после каждого цикла работ. Крупные механические повреждения листа отпечатаются и на монолитной конструкции. Особое внимание уделяется торцам – они тщательно осматриваются после каждого цикла использования опалубки, т.к. от их состояния зависит влагостойкость листа», – заключил Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА», мирового лидера по производству березовой фанеры.
Сегодня важность транспортного сообщения между регионами для развития экономики и промышленности возрастает многократно. Ошибки при строительстве дорог могут обойтись дорого, поэтому использование самых современных технологий и материалов – вопрос стратегической важности.