Наука и практика
07.02.2024
Автор статьи:
Никита Легков,
ТОП-менеджер в автобизнесе
Эксперт Легков о конкуренции на рынке аренды авто, стратегиях выживания и роста
Как развивается ситуация на рынке аренды автомобилей и такси? Какие стратегии помогают компаниям выживать в этом быстро меняющемся секторе и какие перспективы роста предстоят в будущем? Эксперт, ТОП-менеджер в автобизнесе Никита Легков расскажет о ключевых факторах, определяющих конкурентоспособность компаний, и той роли, которую играют инновации и технологии в достижении успеха на этом динамичном рынке.
Текущее состояние рынка
Сегодня рынок аренды автомобилей и такси представляет собой динамичную индустрию, в которой соперничество между компаниями ощущается особенно остро. Ведущими игроками сферы аренды автомобилей являются глобальные корпорации, а также локальные операторы, предлагающие альтернативы в виде менее крупных автопарков с более гибкими условиями аренды. Каршеринг стал непременной частью городской мобильности. Гиганты этого сегмента сформировали собственные экосистемы, предоставляющие услуги по совместному использованию автомобилей в городах по всему миру. Рынок такси претерпел кардинальные изменения с появлением агрегаторов, объединяющих миллионы водителей и пассажиров на одной платформе. Лидеры рынка стали неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры в многих странах.
Особенности конкуренции и стратегии выживания
Конкуренция в сфере аренды автомобилей и такси обусловлена инновациями, качеством обслуживания и ценообразованием. Способность компаний быстро адаптироваться, внедрять новые технологии, такие как бронирование через мобильные приложения и автономные транспортные средства, придает им конкурентное преимущество. Сегодня потребители оценивают компании по качеству обслуживания и ценовой политике, критически важным становится предоставление высокого уровня сервиса. Именно баланс между качеством и стоимостью определяет успешность компаний в этой отрасли.
В условиях сильной конкуренции компании должны эффективно управлять ресурсами и оптимизировать производственные процессы для выживания. Это включает предоставление высококачественного клиентского сервиса, стремление к созданию долгосрочных отношений с клиентами и гибкость в реагировании на изменения рыночных условий. Успешные компании также выделяются способностью быстро адаптироваться к новым требованиям и использовать новые технологии, сохраняя конкурентоспособные цены.
Одной из эффективных стратегий выживания с этой высококонкурентной среде становится интеграция прокатных компаний с агрегаторами такси
Компании проката автомобилей могут взаимовыгодно сотрудничать со службами такси, предоставляя им доступ к своему автопарку. Это позволит такси расширить собственную базу и обеспечить качественное обслуживание клиентов в пиковые часы и в периоды повышенного спроса.Прокатные компании, в свою очередь, получают дополнительный источник дохода. С помощью агрегаторов компании проката могут интегрироваться и предоставлять свои автомобили в аренду прямо через эти приложения. Это создает удобство для клиентов такси и повышает привлекательность услуги.
Однако, следует иметь в виду, что подобное партнерство - сложный процесс, который может внести как положительные изменения, так и вызвать определенные трудности, связанные с оформлением необходимой документации, системой оплаты и техобслуживанием. Важным аспектом является согласование тарифов, комиссий и других условий сотрудничества, что приводит к необходимости взаимного поиска компромиссов для создания взаимовыгодных отношений. Отдельным направлением работы становится достижение технической совместимости двух различных систем. Как правило, в таких случаях приходится устанавливать специальные IT-решения - все это требует финансовых и технических ресурсов, а также специализированных знаний.
Несмотря на все сложности, подобная модель сотрудничества снижает нагрузку на такси в части технического обслуживания и обновления автопарка. Прокатные компании могут взять на себя ответственность за техническое состояние автомобилей, что позволит службам такси сконцентрироваться на обеспечении качественного обслуживания клиентов. Партнерство между компаниями проката и службами такси представляет собой взаимовыгодный механизм, обеспечивая эффективное использование ресурсов и улучшение качества предоставляемых услуг.
Существенное влияние на конкуренцию в транспортной сфере оказывают современные технологии. Мобильные приложения упрощают заказ и оплату услуг, а технологии, такие как искусственный интеллект и аналитика данных, позволяют предсказывать спрос и эффективно управлять автопарком. Беспилотные технологии открывают перспективы для снижения операционных расходов и улучшения комфорта и безопасности клиентов, приводя к изменениям в конкурентной динамике отрасли.
В целом, рынок предоставления услуг такси и аренды автомобилей имеет множество возможностей для инноваций и роста. Компании, готовые к адаптации и внедрению новых технологий, смогут успешно конкурировать и оставаться лидерами в данной динамичной отрасли.
Источники:
Год каршеринга: как изменилась аренда и кто пользуется сервисами, Autonews (https://www.autonews.ru)
Мнение людей о беспилотном такси «Яндекса»: привыкаешь за пару минут, 4PDA (https://4pda.to/)
Competition or cooperation: Relationship between carsharing and other travel modes, Researchgate (https://researchgate.net)
Car Rental Market (By Vehicle Type: Luxury Cars, Economy Cars, SUVs, Executive Cars, and MUVs; By Application Type: Local Usage, Outstation, Airport Transport, and Others; and By Rental Duration: Long-term and Short-term) - Global Industry Analysis, Size, Share, Growth, Trends, Regional Outlook, and Forecast 2023 – 2032, Precedence Research (https://precedenceresearch.com/)
РЕМОНТ ПО ВЫСШЕМУ РАЗРЯДУ
СОДЕРЖАТЬ В НОРМАТИВНОМ СОСТОЯНИИ УЛИЦУ
ЧЕРНЫШЕВСКОГО И МОСКОВСКОЕ ШОССЕ
НЕ КАЖДОЙ КОМПАНИИ ПО СИЛАМ
Впоследние годы саратовские улицы очень изменились. И что удивительно, иногда на окраине города, в удаленных районах дороги выглядят не хуже, чем в центре. А иногда и лучше. Например, проспект Энтузиатов, Чернышевского, Московское шоссе – очень востребованные, перегруженные транспортом, протяженные магистрали. Или пресловутая Большая Горная, с которой всегда было много проблем из-за того, что она не рассчитана на такой поток машин. А дороги в Саратове узкие.
Но сейчас они поддерживаются в очень хорошем состоянии, и во многом, молодой перспективной компании ООО «ДЭП 64».
Новое сердце метро
В МОСКВЕ ЗАВЕРШЕН
КРУПНЕЙШИЙ В МИРЕ
ПРОЕКТ МЕТРОСТРОЕНИЯ
Весна в столице началась с большого события. Президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин запустили полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии Московского метрополитена.
Это крупнейший в мире проект метростроения – 70 километров путей, 31 станция и три электродепо, а ввод в эксплуатацию девяти новых станций северо-восточного, восточного и южного участков БКЛ стал финишным этапом его реализации.
«СТРОЙМЕХАНИЗАЦИЯ»
и рациональный подход
ИНТЕРВЬЮ С РУКОВОДИТЕЛЕМ МОЛОДОЙ, АМБИЦИОЗНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ, РАБОТАЮЩЕЙ НА МАГИСТРАЛИ М-12КАМЕННЫЕ ОПОРЫ СКОРОСТНОЙ
БУДУТ СТОЯТЬ ВЕЧНО
Дорожное строительство – это не только победы над пространством и успехи в труде. Поскольку инфраструктура стройки обладает колос- сальным мультипликативным эффектом – в ней множество проблем, связанных с эффективностью: нормативной базы, контроля, кон- трактной системы, трудовых отношений. ДиТ считает своим долгом их не за- малчивать, а выносить в сферу профессиональной дискуссии. Поэтому в каждом номере – проблемный материал, с вариантами решений от ведущих экспертов.
Как сделать адекватной систему финансирования больших инфраструк- турных строек, создать бережливое производство, решить кадровый вопрос – рассказал директор компании «Строймеханизация» Валерий Фролов.
Скоростной автобан – это не просто лента асфальта, а сложная конструкция, которую держат каменные берега. В эти стены вложено много труда профессионалов, специализирующихся на габионных конструкциях воронежской компании «УДМС». Без этих укрепительных сооружений новая
трасса довольно быстро потеряла бы необходимую прочность и вид. Побывав на открытии первого пу-
скового комплекса нулевого этапа, мы увидели своими глазами, что сделали дорожные строители в ре-
кордно короткие сроки.
СЕРГЕЙ РЯЗАНЦЕВ: «НА ОБХОДЕ АКСАЯ СДЕЛАНЫ МАТРАЦЫ РЕНО ТЮФЯЧНОГО ТИПА
НА НАСЫПЬ, А ЗДЕСЬ ГАБИОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ – ВЕРТИКАЛЬНАЯ СТЕНА ПРИМЕРНО 8,5 М В ВЫСОТУ, МОЩНАЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ АРМОНАСЫПЬ С «ХВОСТАМИ», КОТОРЫЕ ЗАСЫПАНЫ ПЕСКОМ. ТЕХНОЛОГИЯ ИНТЕРЕСНА ТЕМ, ЧТО ГЕОТЕКСТИЛЬ ЗДЕСЬ СКЛЕЕН
С ПЛАСТИКОВОЙ ГЕОРЕШЕТКОЙ, А ПОМИМО ПЛАСТИКОВОЙ ГЕОРЕШЕТКИ МЫ
ИСПОЛЬЗОВАЛИ ЕЩЕ И СТАЛЬНУЮ ЖИЛУ»
От прочности материалов, используемых в строительстве и реконструкции автомобильных дорог, во многом зависит, сколько они прослужат. Успешные практики использования инновационных покрытий в этой отрасли интересуют профессионалов во всем цивилизованном мире. В последние годы в России дорожная инфраструктура вышла на качественно новый уровень. Интерес к этой теме вырос многократно. Долговечность цементобетонных покрытий, как самых инновационных, в нашей стране волнует специалистов по дорожному строительству, производителей материалов и профильной техники. Поэтому количество желающих попасть 30 января на VI Международную научно-практическую конференцию «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» почти в два раза превысило вместимость большого зала Ученого совета МАДИ.
Как обеспечить достоверность и объективность результатов лабораторных испытаний в оценке качества бетона? Этот вопрос всегда волновал ученых. На протяжении последних лет на столе доктора технических наук Юрия Васильева лежит книга «Проблемы технологии бетона» Роберта Лермита, который еще в середине прошлого века заметил, что «контроль бетона в лучшем случае выполняют через 7 суток после приготовления бетона, чаще же всего – спустя 28 суток. Практическое значение результатов обесценивается уже тем, что они получаются с запаздыванием и поэтому теряют свое оперативное значение».
Жизнь обычной дороги из асфальта в среднем невелика – всего 8-12 лет. «Бетонка» долговечнее в 5–6 раз, а если ее проложить строго по технологии и правильно эксплуатировать, то и полвека прослужит без серьезного ремонта. Причем практически в любом климате. Однако в нашей стране пока только 2% дорог сделаны из бетона, тогда как в других – 17–20%. Но ситуация начала меняться. Правительством РФ утверждена стратегия развития промышленности строительных материалов, где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%.
Тракторомобиль – несостоявшаяся мечта...
или когда от слов перейдем к делу?
Универсальная машина, способная быть одновременно вездеходом, грузовиком, тягачом и трактором «в одной кабине» всегда считалась вершиной инженерной мысли. Запрос на такую технику в современном мире растет, хотя она считается неформатной, а унификация опций в одном транспортном средстве не очень удобна для крупных сельхозпроектов. Но для небольших фермерских хозяйств и межхозяйственных дорог гибрид грузовика и трактора выглядит весьма перспективно.
Преодолеть пространство и простор
Один из забытых планов развития страны сталинского времени предполагал создание универсального, простого и надежного вездехода для населения. Хороших дорог в послевоенные годы практически не было, разве что шоссе, связывающие между собой крупные города, были покрыты асфальтом. В деревнях и селах ездили по грунтовым, в лучшем случае, гравийным трассам. Весной и осенью, а порой и летом, после дождей, проехать по таким «направлениям» можно было с огромным трудом.
Как рассказывал мне ветеран-дорожник, в особо топких местах, дежурили гусеничные тракторы, которые в случае чего вытягивали из непролазной грязи автомобили. Было понятно, что за 5 или даже 10 лет невозможно построить по всей огромной стране, называемой СССР, автодороги с твердым покрытием. Такой масштабный проект требовал огромных финансовых средств. Да и специалистов не хватало. Не было и соответствующей производственной базы у дорожных предприятий.
Вот в такой ситуации и родилась идея создать тракторомобиль. Идея хорошая для своего времени, затраты на новый вид транспорта были существенно ниже, чем строительство дорог. Но это предложение должной поддержки у руководителей страны не получило. Сейчас трудно точно назвать причину отказа от разработки и производства тракторомобилей. Но, кое-какие предположения сделать можно. Во-первых, в стране производились мощные тракторы, которые были предназначены для обработки бескрайних колхозных и совхозных полей. Для крупных хозяйств большой нужды в тракторомобилях не было. А индивидуальных, фермерских хозяйств при социализме не существовало. Во-вторых, как бы дорого не обходились государству дороги, их все равно, когда-нибудь надо было строить. Хотя как показало время, до сих пор немало населенных пунктов не соединены автодорогами с твердым покрытием. Прошло более полувека, а проблема еще не решена. В-третьих, как обычно, могли быть противники этой идеи, и они оказались сильнее. Но как бы там ни было, проект остался нереализованным.
Шло время, строились дороги, совершенствовалась инфраструктура. Но дума о создании универсальной машины, не оставляла инициативных и ищущих инженеров...
Полностью материал читайте в ближайшем номере журнала.
Радикальная модернизация
ОАО «ГИПРОДОРНИИ» по праву считается в России ведущей проектной организацией, которая принимает участие в реализации самых масштабных проектов. За более чем 80-летнюю историю института, поколения проектировщиков института внесли вклад в строительство более 400 тыс. км автомобильных дорог и 750 км мостов. Специалисты ОАО «ГИПРОДОРНИИ» в последние годы выполнили крупные государственные заказы, разработав проектные документы по строительству и реконструкции участков дорог и искусственных сооружений, обеспечивающих подъездные пути к объектам Саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 году, восстановление и реконструкцию дорожной сети Южной Осетии, федеральной магистрали «Амур», М-4 «Дон». Уже одно перечисление объектов, свидетельствует о широкой географии деятельности института, филиалы которого работают в городах Барнаул, Воронеж, Екатеринбург, Москва, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Саратов, Хабаровск, представительства и отделения располагаются в городах Краснодар, Владивосток, Якутск, во Владикавказе – дочернее общество ЗАО «ВладкавГИПРОДОРНИИ». И не удивительно, что коллектив института был привлечен к строительству объектов в столице зимних Олимпийских игр 2014 года – Сочи. И с этой задачей сотрудники ОАО «ГИПРОДОРНИИ» справились блестяще, хотя во время работы столкнулись с немалыми трудностями...
Транспортная стратегия – 2030
Основополагающим документом, определяющим приоритеты развития транспортного комплекса, основные цели, задачи его развития и пути их достижения, является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.». Именно этот документ лежит в основе планов развития транспортного комплекса, является основой и источником реализации целевых программ. О том, какое место в этих планах уделяется развитию навигационных и инфокоммуникационных технологий, рассказывается в публикуемой статье...
____________________________________________________________
Особенности монолитных работ при
строительстве эстакад и дорожных развязок
Наличие развитой транспортной сети является обязательным элементом экономического развития регионов. На строительство дорог государство ежегодно выделяет миллиарды рублей. Вложения оказываются действительно эффективными только в том случае, если при возведении инфраструктурных объектов строго соблюдаются технологические требования, используются современные решения и качественные материалы.
Дорога на века
Основными факторами, определяющими надежность магистрали, являются прочность и долговечность основания, а также качество дорожного покрытия. Многослойное асфальтовое покрытие должно быть рассчитано на длительную эксплуатацию. К сожалению, сегодня на качестве или толщине дорожного покрытия слишком часто экономят, дабы снизить общую сметную стоимость дороги. Так, к примеру, в результате обследования одной из недавно построенных эстакад в Калининграде было обнаружено, что причиной быстрого разрушения конструкции в зимний период стало наличие лишь одного, нижнего, слоя асфальта, не предназначенного для длительного использования . Об этом сообщил в обнародованном в середине лета 2013 г. докладе глава города Александр Ярошук.
Кроме того, дорожное покрытие должно иметь соответствующий погодным условиям водоотвод. Влага, скапливающаяся на магистрали после дождя или обильного таяния снегов, может вызвать не меньшие разрушения, чем превышение нагрузки при эксплуатации. В том же докладе сообщается, что отсутствие нормально обустроенного водоотвода привело к размыванию конусов съездов и подэстакадного пространства.
Не меньшее внимание необходимо уделять основанию дороги. В проектах должны учитываться климатические особенности региона, а также состав грунтов, на которые будет опираться дорожное полотно. Это предполагает проведение полноценных изыскательных работ, предшествующих проектированию и строительству.
Что касается развязок и эстакад, то надежность их оснований определяется качеством и эксплуатационными характеристиками материалов и конструкций, используемых при проведении монолитных работ, ведь бетонному основанию предстоит нести большую нагрузку от проходящего транспортного потока.
Особенности монолитных работ
При строительстве большинства автомагистралей используются современные решения, однако, само по себе это еще не является гарантией долговечности. Зачастую причиной недостаточной прочности монолитных конструкций являются технологические ошибки, допущенные в ходе строительства. Печальным примером служит мост на острове Русский, об опасности обрушения которого специалисты начали говорить еще до саммита АТЭС-2012, к началу которого объект был введен в эксплуатацию. По информации, распространенной региональными СМИ , прочность бетонной конструкции при строительстве сооружения достигалась за счет увеличения процентного содержания цемента в смеси, что снизило морозостойкость монолита. А это недопустимо в условиях суровой зимы.
В упомянутом случае проблему решило бы точное соблюдение ГОСТов . Но и этого не всегда достаточно. Для большинства регионов России характерны большие суточные и сезонные перепады температуры. Весной и осенью в течение 24 часов она может несколько раз пересекать нулевую отметку, вызывая последовательное замерзание и таяние воды. Это негативно сказывается на долговечности бетонных конструкций, способствуя образованию в них трещин. Трещины – одна из наиболее серьезных проблем, с которыми приходится сталкиваться строителям эстакад. Как считают многие специалисты, государственные нормативы на бетонную смесь не всегда обеспечивают достаточный уровень устойчивости монолитной конструкции к трещинообразованию. Поэтому для продления срока их службы необходимо использовать специальные составы и присадки .
Кроме того, на процесс трещинообразования – как положительно, так и отрицательно – может влиять наличие термонапряжений в бетонной конструкции, которые формируются в ходе набора смесью прочности. Это требует тщательного контроля температурного режима в процессе ее застывания. Также большое значение имеет качество опалубки, которое и обеспечивает неизменность геометрии при изменении температуры.
Регулировать прочность конструкции позволяют и различные вариации технологии преднапряжения бетона с помощью арматуры. В рамках большинства проектов преднапряжение необходимо для преодоления технологических ограничений (особенно это актуально там, где требуется свести к минимуму вес конструкции без нарушения ее прочности, в частности, на слабых грунтах). Применение этой технологии позволяет строить мосты и развязки с пролетами между опорами более 100 м, гарантируя при этом прочность монолита.
Если при строительстве «в чистом поле» преднапряжение и более современные бетонные смеси позволяют снизить расход материала или повысить эстетическую привлекательность объекта, то в условиях плотной городской застройки эти технологии просто незаменимы. Яркий пример – строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге протяженностью 46,6 км, где 59% дороги пройдет по искусственным сооружениям. Особенности проекта были предопределены плотной городской застройкой и наличием водных преград (акватория Невской губы) в черте города.
Из-за строительства большого числа монолитных сооружений на этом объекте особое внимание уделялось возведению опор. «При возведении транспортных объектов капители несущих конструкций, как правило, предполагают индивидуальные изгибы. В связи с этим под каждую опалубочную форму необходимо было подгонять соответствующие размеры листов фанеры, – объясняет Олеся Квиркваиа, руководитель отдела продаж «Первой опалубочной компании». – Рисунок-сетка на СВЕЗА Дэк 350 позволял визуально отмерять проектный шаг для дальнейшей резки материала, что существенно экономило время и трудозатраты строителей».
Еще одна классическая проблема строительства инфраструктурных объектов – это сроки их возведения. Проектирование часто отстает от предусмотренного графика. Таким образом, приходится искать способы компенсации этого отставания на этапе строительных работ. В частности, современные решения позволяют выиграть значительное время за счет сокращения сроков опалубочных работ, т.е. применения быстросборных опалубочных конструкций. К примеру, на строительство транспортной развязки на пересечении МКАД с Дмитровским шоссе потребовалось всего 16 месяцев, при общей протяженности эстакады в 814 м и ширине в 15 м.
Тонкости работы с опалубкой
Ключевой вопрос при проектировании сооружений такого типа – выбор конструкции опалубки. При строительстве мостов и развязок применяются системы регулируемых по высоте подмостей или надвижные системы (в том числе при использовании метода уравновешенного бетонирования, позволяющего постепенно заливать пролеты моста с двух сторон от опоры). Технология является новой для России: на данный момент она была использована всего на двух объектах.
Первым стал мост в Иркутске, вторым – путепровод через реку Чаченку трассы М-1 в обход города Одинцово Московской области. Перед мостостроителями стояла сложная задача бетонирование S-образных кривых с изменяемым продольным и поперечным уклоном пролетных строений. В качестве опалубки использовались элементы системы VARIOKIT с ламинированной березовой фанерой СВЕЗА. К фанере предъявлялись строгие критерии: она должна была выдержать 12 захваток без замены – именно столько занимает «путь» от опоры до середины пролета.
Опалубочные системы и их компоненты подбираются по целому комплексу характеристик. «Учитывая сложность монолитных работ в случае возведения объектов транспортной инфраструктуры, к опалубке (в частности, применяемой в ней фанере) предъявляются более серьезные требования, чем при возведении многоэтажек. В первую очередь, листы должны выдерживать нагрузку бетонной стены толщиной от 70 см до 1,5 метра (в отличие от монолитного дома, где толщина стены не превышает 30 см). Качество поверхности не должно вызывать никаких нареканий. По ГОСТу допустимы раковины в бетоне на опоре моста или эстакады не более 2 мм на квадратный метр поверхности. Все, что имеет большую шероховатость, потребуется отдельно обрабатывать или ремонтировать сразу же после возведения сегмента. А это дополнительное время и деньги», – рассказывает Анатолий Шапошников, заместитель руководителя службы управления проектами компании «УСК Мост» по Москве и Московской области.
«Самое сложное в монолитных работах при строительстве мостов и развязок – это правильно установить опалубку. Кроме того, необходимо соблюсти защитный слой между опалубкой и армированным каркасом, правильно закрепить все элементы, чтобы при заливке бетона опалубку не выдавило», – добавляет Роман Селезнев, директор по опалубочным системам ГК «ПромСтройКонтракт».
Важен и такой фактор, как оборачиваемость опалубочных конструкций, определяемая качеством их компонентов, особенно фанеры и замковых соединений. «Обычно при возведении монолитных конструкций на объекте работает отдельная служба качества, которая после демонтажа опалубки оценивает возможность дальнейшего использования отдельных щитов. Оценка осуществляется после очистки опалубки от остатков бетона, которая производится после каждого цикла работ. Крупные механические повреждения листа отпечатаются и на монолитной конструкции. Особое внимание уделяется торцам – они тщательно осматриваются после каждого цикла использования опалубки, т.к. от их состояния зависит влагостойкость листа», – заключил Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА», мирового лидера по производству березовой фанеры.
Сегодня важность транспортного сообщения между регионами для развития экономики и промышленности возрастает многократно. Ошибки при строительстве дорог могут обойтись дорого, поэтому использование самых современных технологий и материалов – вопрос стратегической важности.