Равнение на лучших
"РСК". Маршрут к успеху
В чем секрет успеха любой компании? Прежде всего, в людях, их опыте, единомыслии, профессионализме, преданности общему делу.
В ООО «Региональная строительная компания» работают специалисты, которые по
святили развитию инфраструктуры нашей необъятной страны долгие годы. Они по
строили и реконструировали самые значимые объекты России: десятки аэропортов,
такие, как Внуково, Шереметьево, Платово, проложили в труднейших горных услови
ях олимпийские трассы в Сочи, пробили путь в непроходимых болотах скоростной
магистрали М11, соединившей Москву и СанктПетербург.
Как построить М-12 и реконструировать аэропорт "Брянск"?
Об этом нам рассказал генеральный директор ООО "Центрдорстрой" Петр Ольховский
« НАША КОМПАНИЯ ВСЕГДА
СТАВИЛА ПЕРЕД СОБОЙ
ВЫСОКИЕ ЦЕЛИ, СТРЕМЯСЬ
УЧАСТВОВАТЬ В ЗНАКОВЫХ ПРОЕКТАХ,
КОТОРЫЕ РЕАЛИЗОВЫВАЮТСЯ
В РОССИИ»
ОТ «ТАВРИДЫ» ДО ЧЕРНОГО МОРЯ
О том, как строятся эти трассы и о многом другом в жизни компании, мы узнали из беседы с заместителем генерального директора АО «ВАД» по производству НИКОЛАЕМ ЕВСЮКОВЫМ.
МАРИЯ ЯРМАЛЬЧУК: "ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ НУЖЕН ПРОВОДНИК ЕЕ ИНТЕРЕСОВ"
Эдгар Арамян
От МКАДА до Геленджика
Сегодня в России строится и ремонтируется много дорог. Проблемы и перспективы отрасли обсуждаются на всех уровнях власти, работают федеральные программы по развитию сети, выделяются деньги регионам. Поддержка идет и снизу, и сверху.
Правомерен вопрос: кто и как сегодня строит и содержит наши дороги, как идет реконструкция? Поэтому спикерами на страницах нашего журнала часто становятся профессионалы с большим опытом, представители лучших компаний страны. Один из наших постоянных гостей – основатель и бессменный руководитель дорожно-строительной компании «R-1» Эдгар Арамян, который построил и отремонтировал тысячи километров трасс, в том числе и федерального значения в центре России и на юге. Ему доверяют важнейшие объекты, которые нужно построить очень быстро и качественно. Сегодня Эдгар Русланович рассказал нам о том, на каких трассах в настоящее время работает его команда, какие проблемы попутно приходится решать, и что было сделано, чтобы сохранить «первый номер» не только в названии.
Человек, соединяющий берега
Советский инженер – это особая каста, уникальный сплав характера, исключительная роль в истории. Пример такой судьбы – советник генерального директора ПАО "Мостотрест" Виктор Коротин.
Строить мосты – это призвание. А наличие своей мостостроительной индустрии – это признак развитой цивилизации, доказательство того, что у страны есть технологический суверенитет и амбициозные задачи. Россия получила мостовую отрасль в наследство от СССР. Это целая промышленная империя, которая создавалась трудом нескольких поколений, держалась на плечах настоящих героев-первопроходцев, выношена их крепкими руками и собрана по крупицам их ясным умом. Эти люди ведут себя скромно и не лезут на первые роли, хотя являются настоящей инженерной элитой нации. О них теперь не пишут в книжках и не слагают песен, – а зря! Пора сказать об одном из выдающихся мостовиков, Викторе Никитовиче Коротине. Он посвятил мостам и виадукам всю профессиональную жизнь, хранил и приумножал национальный опыт, создал русскую индустриальную династию инженеров Коротиных. У старшего Коротина есть мосты через крупнейшие реки страны, мосты в горах, степях и в дебрях сказочной тайги, есть даже мост через библейскую реку Ефрат. А теперь будет еще и через море. Виктор Никитович строит исторический Керченский мост – переход с Тамани к полуострову Крым. У Коротина есть мосты, которые до сих пор служат людям, но есть и те, что уже разрушены войной.
Недавно советнику генерального директора ПАО "Мостотрест" Виктору Никитовичу Коротину исполнилось 80 лет. Из них он 26 лет бессменно стоял на посту главного инженера. Это абсолютный рекорд для крупнейшей мостостроительной корпорации России, который едва ли удастся побить кому-то еще. Полную версию читайте здесь.
«Иди и делай»
Китайская мудрость гласит: не дай вам бог жить в эпоху перемен. Зрелому поколению россиян этой участи избежать не удалось. Нельзя сказать, что необходимость значительного реформирования всей структуры огромного государства напрочь отсутствовала. Ряд объективных показателей и стремительный ход дальнейших событий свидетельствуют, что далеко не все было гладко в «советском королевстве». Однако очевидно и то, что процесс реформирования напоминал сход селевого потока, траектория, скорость и последствия которого значительно отличались от задуманного его творцами и чаяний народа. Впрочем, «каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Судить по результатам легко. Но каково быть в гуще этого потока, нести ответственность и принимать решения государственной важности, определяющие на будущее новый формат жизни страны? Одним из тех, кто в труднейшие времена кардинальных и стремительных перемен в транспортной отрасли России был не свидетелем, а активным участником событий является президент Союза транспортников России, председатель комитета Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по транспорту и экспедированию, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту д.э.н. Виталий Ефимов.
При поддержке руководства страны ведет свою деятельность Союз транспортников России
Различных некоммерческих, общественных организаций в современной России великое множество. Однако лишь немногие из них, буквально считанные единицы могут поставить себе в заслугу то, что их деятельность не только привлекла пристальное внимание, но и заслужила одобрение и поддержку высшего руководства государства. К таким организациям относится Союз транспортников России. За последние три года состоялись три обстоятельные встречи руководства СТР с Президентом Российской Федерации Владимиром Владимировичем Путиным, во время которых в ходе тесного многочасового общения откровенно и нелицеприятно обсуждались самые животрепещущие вопросы транспортной отрасли страны. Непосредственный участник этих эпических встреч вице-президент СТР, член Общественной палаты Российской Федерации Евгений Казанцев согласился рассказать об их итогах, а также об основах текущей деятельности Союза.
ОАО КБ «Вымпел»:
быть на гребне времени
Россия со времен Петра I славится своими искусными корабелами. Наши прадеды были искусны в ремеслах, а потому очень быстро научились у иностранцев строить корабли. А вскоре, в мастерстве перегнали своих учителей. Созданные русскими корабелами суда плавали не только на Балтике и Черном море, где они фактически были хозяевами. Российские мореплаватели совершали путешествия к берегам Америки, Индии. Именно они стали первооткрывателями шестого континента – Антарктиды. А ведь создателями шлюпов «Восток» и «Мирный», на которых Беллинсгаузен и Лазарев дошли до побережья южного материка, были отечественные корабелы. С тех времен и до сей поры российские судостроители считаются одними из лучших в мире. Не иссякла Россия на таланты. К такому выводу я пришла, осматривая стенды и экспонаты IV Международного Форума «Морская индустрия России». А подтверждение своим мыслям нашла во время беседы с интересным человеком, генеральным директором ОАО КБ «Вымпел» Вячеславом Шаталовым, который вот уже на протяжении полувека создает современные корабли...
Виктор Коротин:
«Мы с честью справились с задачей»
У главного инженера ОАО «МОСТОТРЕСТ» Виктора Коротина все дни расписаны далеко вперед. Виктор Никитович – человек дела, поэтому в офисе застать его очень трудно: большую часть своей жизни он проводит на объектах компании, которые находятся в разных концах страны. Я вовсе не случайно употребила здесь слово «жизнь», а не рабочее время, потому что Коротин живет работой. Так вот и в этот раз, к началу нашей беседы он вернулся с очередного мероприятия – предоставления новых материалов, которые можно использовать в мостостроении. И хотя главной темой разговора было строительство олимпийских объектов в Сочи, Виктор Никитович не преминул поделиться своими впечатлениями о встрече с производителями инновационной технологии...
Не так «как всегда»
«РОДОС» – известный бренд в автодорожной отрасли России. В настоящее время это емкое понятие объединяет Некоммерческое Партнерство дорожных проектных организаций (Партнерство «ПРОЕКТ-РОДОС»), а также Некоммерческое Партнерство изыскательских организаций (НП «РОДОС»). Согласно существующему законодательству, эти смежные и взаимозависящие сферы деятельности отчего-то разделены и отнесены к ведению разных саморегулируемых организаций. Поэтому указанные выше партнерства представляют собой отдельные и формально полностью независимые друг от друга юридические лица. Тем не менее, они действуют в тесной увязке и проводят единую политику, олицетворяемую брендом «РОДОС». Да и исполнительные органы этих двух некоммерческих партнерств возглавляет одно физическое лицо – Саид Хайбуллин, с которым и встретился корреспондент «ДиТ»...
«Морское правительство»
О роли и месте Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации в структуре государственной власти корреспонденту «ДиТ» рассказал ответственный секретарь коллегии, заместитель директора Административного департамента Правительства Российской Федерации Александр Балыбердин.
– Александр Леонидович, можно ли назвать Морскую коллегию своего рода малым - «морским» - правительством страны?
– Лишь отчасти. Морская коллегия создана Постановлением Правительства Российской Федерации в качестве постоянно действующего координационного органа. Его главная цель – обеспечить согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, сфера деятельности которых, так или иначе, связана с морским и внутренним водным транспортом, развитием приморских регионов, а также других вопросов, относящихся к реализации Морской доктрины Российской Федерации. В своё время коллегию возглавляли Председатели Правительства Российской Федерации Михаил Касьянов, Михаил Фрадков, заместитель Председателя Правительства Сергей Иванов. В настоящее время председателем Морской коллегии назначен Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин. За свою 13-летнюю историю Морская коллегия прошла большой эволюционный путь и ныне ее формат гораздо более широкий, нежели он обозначен в вопросе. Помимо федеральных органов исполнительной власти (включая таможенную, пограничную, надзорные и другие службы), в состав Морской коллегии входят представители законодательной власти – Государственной Думы и Совета Федерации, деловых кругов отраслей транспорта и судостроения, научных организаций, крупных общественных объединений, ассоциаций в области морского и речного транспорта, портовой деятельности, профсоюзов. Таким образом, в Морской коллегии представлен максимально широкий спектр специалистов. Причем, избранных не только по отраслевому, но и по территориальному принципу. В состав Морской коллегии входят практически все губернаторы приморских регионов. Исключительно большое значение имеет Научно-технический совет, который проводит экспертную оценку вопросов, выносимых на рассмотрение Морской коллегии. Долгое время его возглавляли такие видные ученые как академик РАН Александр Гранберг, вице-президент Российской академии наук академик Николай Лаверов.
Столь широкое представительство делает Морскую коллегию удобной площадкой для рассмотрения практически любых профильных вопросов. И не в узком разрезе – исключительно с позиции исполнительной власти, но со всех точек зрения, с учетом интересов всех сторон, так или иначе вовлеченных в морскую и речную деятельность, дает возможность видеть проблематику и со стороны реки, моря. Ведь нормативно сверху можно придумать все, что угодно. Но, во-первых, это не обязательно будет работать, а во-вторых, неправильно составленный правовой акт может создавать определенные искусственные барьеры. Как говорится «хотели как лучше, а получилось…». Морская коллегия позволяет согласовывать принципиальные позиции на ранних стадиях, чтобы основанные на принятых решениях документы, подготовленные для подписи Президента или же в виде законодательной инициативы, проходили процесс согласования гораздо быстрее. Подобные документы в силу разных причин «рождаются» тяжело. В качестве примера – Закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации…» разрабатывался более 8 лет. И лишь после того, как Морская коллегия взяла его под свой контроль и дважды рассматривала ход подготовки этого законопроекта он, наконец, был принят.
5С транспортников Казахстана
Возрождение Нового Шелкового пути и превращение Казахстана в транзитный хаб – амбициозная задача, которую в последние годы системно и последовательно решает транспортная отрасль экономики.
О том, что делается в этом направлении и какие задачи еще предстоит выполнить, рассказывет генеральный директор Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерхат ИСКАЛИЕВ
– Ерхат Серикович! Давайте начнем нашу беседу с вопроса о том, что такое Новый Шелковый путь и зачем он нужен Казахстану?
– На 25-м заседании Совета иностранных инвесторов, прошедшего в мае 2012 года, Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев объявил о начале масштабного проекта «Новый Шелковый Путь»: «Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым и транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией…»
Необходимость данного проекта обусловлена, во-первых, возможностью использования транзита в полной мере. Во-вторых, нахождение на «артерии торговли» очень выгодно для нашей страны. Для того, чтобы повторить «успех» этой торговой магистрали, у Казахстана есть все условия и предпосылки. Безусловно, с течением времени изменились условия и товары, но не изменились требования к перевозкам: скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность, именно поэтому проект носит название «Новый Шелковый путь». Казахстан не имеет выхода к морю, поэтому для нашей страны важно иметь доступ к крупной торговой магистрали. В результате реализации проекта к 2020 году транзитные потоки через Казахстан из Юго-Восточной Азии на Запад из Европы в Центральную Азию увеличатся почти в два раза. Именно это должно стать главным источником конкурентного преимущества нового «Шелкового пути» на примере успеха транспортно-логистических хабов по примеру Дубаи или Сингапура.
К тому же величие Шелкового пути состоит не столько в товарообмене между странами, сколько во взаимопроникновении и взаимообогащении непохожих цивилизаций и культур.
Мир поменялся и требует сквозного сервиса, мультимодальных перевозок. У международного и отечественного бизнеса есть ожидания, что мощная нацкомпания, как локомотив, преодолеет все преграды и выстроит действенную транзитную систему, куда со временем войдет бизнес. Поэтому сегодня железнодорожной компании приходится заниматься и морем, и авиацией. Не обладая активами в различных транспортных секторах, нельзя влиять в интересах потребителей на происходящие в них процессы. Нужны единые стандарты на протяжении всего маршрута. Единые правила и тарифные условия, единые нормативы прохождения товара и документы для оформления грузов и единые подходы к форме. Главное, чтобы снижалось количество границ и барьеров на пути бизнеса.
Можно выделить несколько основных предпосылок становления Казахстана транспортно-логистическим хабом. Прежде всего, это, как уже отмечалось выше, выгодное географическое положение. Во-вторых, этому способствует реализация программы развития западного региона Китая Go west и развитие маршрутов Китая восток – запад, а также программа «Большой скачок».
В-третьих, Казахстан – участник Таможенного союза и ЕЭП (единая таможенная территория, унифицированные тарифы). Это также работа по повышению сервиса логистических услуг и упрощению процедур пересечения границ, автоматизации процессов контроля на транспорте. Также сегодня ведется активная работа по повышению уровня логистического климата Казахстана.
И, наконец, мощные капиталовложения в инфраструктуру в предстоящий среднесрочный период до 2016 года. Развитая инфраструктура, способная интегрировать логистические процессы в систему управлением цепочек поставок и логистики – основа для успешной реализации проекта «Новый Шелковый путь».
Основной грузопоток по Новому Шелковому пути будет осуществляться с востока на запад. Западные и центральные провинции Китая находятся на прямом железнодорожном сообщении с ЕС по железнодорожному маршруту через станцию Достык. На сегодняшний день доставка грузов в Европу по железной дороге в среднем в 2–3 раза быстрее, чем по морю, что является значительным конкурентным преимуществом для транспортировки грузов, критичных к скорости доставки до прилавка или сборочного производства. Кроме того, транспортная инфраструктура Восточного Китая (железнодорожное сообщение с морскими портами, речное сообщение по Янцзы) сильно перегружена, что ведет к увеличению времени на перевозку грузов из западных и центральных провинций по морю.
Еще один немаловажный вопрос – это тарифная политика, организация согласованной и отрегулированной ставки между странами транзита, поскольку логистический бизнес не ограничивается логистикой на территории одной страны. В этой связи возникает необходимость создания и обеспечения стабильного транзита на территории стран. Опыт реализации проекта контейнерного поезда по маршруту Чунцин – Дуйсбург (коридора «Новый Шелковый путь») показал, что мы, страны транзита, должны иметь между собой унифицированную тарифную политику. В рамках ТС нам уже гораздо удобнее обеспечить регулирование тарифной политики с Россией, унификация тарифов дает еще большее преимущество. Утверждение данных условий станет гарантом обеспечения стабильности ставок, что, в свою очередь, позволит планировать и проводить долгосрочные контракты. Обеспечив стабильность тарифов по всему пути, будет достигнуто повышение привлекательности транзитного коридора через Казахстан. Первостепенным требованием крупнейших компаний мирового масштаба, таких как «Тойота», «Хюндай» и других, является получение качественного сервиса и сохранность груза. Именно поэтому маркетинговая часть – очень важный компонент развития отрасли.
Транзитом – из Китая в Европу
Мы продолжаем рассказывать о крупнейших проектах, реализуемых в Республике Казахстан в рамках программы создания международного транспортного коридора из Китая в Европу. Сегодня мы знакомим читателей с проектами развития транспортно-логистического комплекса в Казахстане, который будет обеспечивать эффективность транзитных грузоперевозок из Китая в направлении Западной Европы. Об этом постоянному корреспонденту журнала «Дороги и транспорт» в Казахстане Карлыгаш Баймурзаевой рассказывает директор Центра развития транспортной логистики АО «НК «КТЖ» Рустан Дженалинов.
– Рустан Жанатович, в последние годы развитию транспортно-логистической отрасли в Республике Казахстан придается важное значение. Какие проекты реализуются и планируются к осуществлению в ближайшие годы?
– Положение Казахстана в центре Евразийского континента между крупнейшими торговыми партнерами Восточной, Юго-Восточной Азии и Европы является основным вызовом необходимости формирования развитой транспортно-логистической инфраструктуры.
Принимая во внимание географические, экономические и социальные факторы, Правительством Республики Казахстан с 2011 года реализуется масштабный проект «Казахстан – Новый Шелковый Путь», определяющий приоритетные направления формирования национальной транспортно-логистической инфраструктуры и ее глобальной интеграции, реализации транзитного потенциала. Проект предусматривает в период до 2020 года развитие существующих и создание новых транспортных коридоров, транспортно-логистических центров внутри страны и внешней терминальной сети, увеличение пропускной способности железнодорожных линий и погранпереходов, повышение скорости движения контейнерных поездов и т.д...